公路的( )，主要担负清洗、检修(保养)汽车的工作，要求用地面积较大，且对居民有一定的干扰。
A 、客运站
B 、货运站
C 、技术站
D 、中间站
【正确答案：C】
公路的技术站，主要担负清洗、检修(保养)汽车的工作，要求用地面积较大，且对居民有一定的干扰。
发展方向：信息化公交系统
智能交通系统是目前世界交通运输领域的前沿研究课题，发达国家提出并执行了一系列研究计划，其核心是针对日益严重的交通需求和环境保护压力，采用信息技术、通信技术、计算机技术、控制技术等对传统交通运输系统进行深入的改造，以提高系统资源的使用效率、系统安全性，减少资源的消耗和环境污染。
基于类似原因，我国对智能交通系统的发展也抱有极大的热情。根据中国的国情、技术基础及发展阶段，发展智能交通系统需要突出如下原则：
1.中国城市目前正面临机动化的关键时刻，应确立可持续发展的战略指导思想，建立良性发展的交通系统基础。
2.为尽快实现产业化，中国智能交通系统发展应该首先在较为成熟的技术基础上，通过技术集成，形成新的系统概念和系统功能。
3.智能交通系统的建设，应该有利于提高交通企业和管理部门的管理水平，向管理要效益，要资源。
根据以上原则，当前中国智能交通发展应予重点关注的方向之一，是信息化公共交通系统。
1 道路交通发展的现状及问题
1.1 城市道路交通拥挤，运输效率低下
城市道路交通拥挤主要表现在：市内机动车行驶速度下降，流量饱和的道路路口增多，交通堵塞发生的次数加大。据统计，天津市市内机动车行驶速度到1996年下降至平均26.96公里/小时，比1989年下降35%，高峰时段，市中心某路段的机动车平均时速仅为10公里/小时，1995年天津市区主要路口机动车平均流量为2798辆/小时，相比1990年的1866辆/小时增加了50%；再例如北京，1994年全年发生交通拥堵11641起，1996年则升至16789起，市内干道平均运行速度为15-20公里/小时，城市中心区平均车速降至10-15公里/小时。目前，市区高峰小时机动车流量超过4000辆以上的路口有98个，超过10000辆以上的路口有52个，市区主要干道负荷度已达90%。交通拥挤必然带来交通运输效率的降低，不但延长出行时间，而且造成能源、时间、金钱的浪费，对环境造成更大的污染。同时，交通运输效率的低下还将刺激车辆的购买，以加大车辆投入的方式来弥补运输效率低下造成的运量下降。车辆总量的增加又势必导致交通的进一步拥挤，造成车辆运行效率的进一步下降的恶性循环。分析造成现阶段城市道路交通拥挤的主要原因有以下几点：
2 道路设施数量不足。据统计，我国1996年与1980年相比，城市道路增长了3.5倍，城市道路面积增长了4.7倍，人均道路面积由2.8m/人增长到7.58m/人。但是车均道路面积仍呈缓慢增长趋势，机动车拥有量由1980年的不足180万辆猛增到1995年的1040万辆。值得指出的是，我国机动车的拥有和使用有70%集中于全国的600多个城市之中。据统计，北京、天津、上海、广州、深圳等34个大城市机动车的保有量占全国的50%，这种机动车辆集中的现状加之我国土地资源，尤其是城市土地资源缺乏造成了道路及停车场等道路交通基础设施建设的滞后。同时，依据我国汽车工业的发展目标，到2010年我国家用小汽车的保有量将达到1320万辆，预计在大城市将增加约1500万辆机动车的容量，即需要增加3000km的道路和停车用地，供需矛盾十分突出。
3 路网布局不合理。我国是具有五千年悠久历史的文明古国，历史的传统对现在社会生活具有极大的影响作用。我国现有的城市大多是在封建社会城市基础之上发展起来的，因此，城市的结构、形态与道路系统均是历史上基本形成的，并且以往的城市规划管理仅仅重视城市的总体规划，对于规划的具体实施、操作准备的不足，在实际的工作之中就出现了从总体上看城市道路密度是合理的，但是由于结构上的不合理，“环城快速路能上不能下”、“高速公路出口‘严’”等尴尬局面的出现。
4 现行道路交通管理体制。现行的道路交通管理体制可以称做“区分职能，多头管理”。建设部、公安部分别负责城市内部的交通设施规划建设，公共交通运输、城市道路安全及交通秩序的维持。但是，行业管理外的税收、价格的制定、重大设施的建设还要与财政部、国家税务局、国家计委等部门联系。加之管理方法、管理水平、程序等问题，对于正常的交通运输活动造成了负面的影响。
5 混行交通严重。我国曾被称作“自行车王国”，现阶段我国城市居民的主要出行方式仍以自行车为主，次之为公交或步行，但是由于我国交通参与者的大多数交通安全意识淡薄，交通安全感与实际的交通安全状况偏差较大，造成了严重混乱的混行交通状态，恣意横过马路、骑车带人、逆行、闯红灯的现象随处可见，严重加剧了道路交通的拥堵状况。
1.2 机动车对于城市环境的污染日益加剧
机动车对于环境的污染主要来自于尾气、曲轴箱、轮轴以及刹车磨损产生的颗粒物等。其主要污染成分为：CO、NOx、碳氢化合物、铅、固体颗粒等。据有关资料显示，若全球机动车均使用以石油为主的燃料，每消耗4.5dm3(1gal)的石油，大约排放8.6kg的CO,全球机动车排出的CO占全球石化燃料CO排放量的14%。1997年北京市三环内交通通道空气中的NOX和CO浓度分别比郊区空气中的浓度高43%和103%，平均达到190mg/km和16.1mg/km，其中NOX比十年前道路空气浓度高76%，CO不仅超过国家空气质量标准，同时也超过采暖期的空气环境浓度。另外，机动车对于环境的污染还包括噪声污染。据统计，在部分城市，交通噪声约占城市噪声的75%，而且交通噪声一般是60-90dB的中强噪音，影响范围广，干扰时间长，且增长很快，已经成为人们关注的主要环境问题。
1.3 城市化进程加快对于城市道路交通运输的挑战
我国城市化发展的现状。改革开放为我国的经济腾飞插上了翅膀，同时也带来了城市化进程的加快。1997年我国城市共668个，其中百万人口以上的特大城市为34个，城市人口37942万人，城市化比重达到了30.4%。由于我国地域辽阔，地理条件差异较大，而且地区发展不平衡，城市化水平、经济结构也不同。东、中、西三部分的城市化水平也大为不同。以1993年为例，东部城镇密度为55.4座/万km,城镇人口密度为90万人/万km,中部城镇密度为22.7座/万km,城镇人口密度为33万人/万km,西部城镇密度为1.7座/万km,城镇人口密度为3.2万人/万km。
我国城市化的发展趋势。综观世界各国城市化的道路，其发展进程与经济发展水平是密切相关的。现阶段，我国经济正处于工业化的时期，相应的城市化进程进入了快速发展阶段。据推算，到2010年，我国城市人口可达到6.5亿左右，约占全国总人口的50%。这就预示着在未来的十年里，我国城市人口和产业规模将迅猛增长，大批流动人口涌入城市，城市交通需求将随之扩大，城市与城市之间的交通联系将更加紧密，我国的交通运输事业将面临空前的挑战。
如前所述，我国的城市道路交通面临自身运输效率低下，环境污染日益加重，能源消耗量大等问题，同时又面临着巨大的交通需求压力。
笔者认为解决这些问题和矛盾，实质上是要处理好两个方面的关系：第一是“人与人”之间的关系，包括现有的道路交通设施条件与交通需求之间的矛盾（即交通设施建设、管理者与交通“消费者”之间的矛盾），各种交通方式之间的矛盾（即采取不同出行方式的交通参与者之间的矛盾），交通参与者的素质，交通管理者一方的管理方法、管理水平等以及当代人与后代的关系；第二是“人与自然”的关系，包括人类交通活动与环境的关系、能源消耗、资源的开发等等。这是从整个人类社会发展的高度来分析城市道路交通的发展，即运用可持续发展的观念对城市道路交通的发展作出指导。
2 城市道路交通的可持续发展
2.1 可持续发展的城市道路交通
可持续发展的城市道路交通是建立在可持续发展理念的基础之上，以可持续发展的观念分析、解决城市道路交通中的各种问题，建立既有利于城市的交通发展需要，又同时保证环境、资源的保护和子孙后代发展的道路交通发展模式。该发展模式主要应当解决的是现有城市道路交通的膨胀发展与减少污染与消耗、保证子孙后代的发展空间的矛盾。
如前所述，可持续发展已经成为大多数国家所广泛接受的发展理念，但是如何将这种理念体现到实际的社会发展道路之上就成为必须解决的问题。笔者认为，解决这个问题应当从以下几个方面入手：
理解可持续发展的内涵。
运用可持续发展的观点分析城市道路交通中出现的问题。
建立科学的可持续发展评价指标体系，对于发展的诸环节作出科学评价。
按照可持续发展的目标进行调整，即建立闭环控制评价体系，不断调整、更正。
2.2 城市道路交通可持续发展性的评价指标体系
城市道路交通的可持续发展性体现在道路交通体系的各个方面，对其进行客观正确的评价是保证城市道路交通沿着可持续发展道路前进的有效手段，因此建立一套较为完善的评价指标体系将为评价城市道路交通的可持续发展性提供客观的尺度。该指标体系应当包括如下内容：
环境系统。
（1）自然环境：a 空气质量：衡量空气质量的标准应当包括：车辆排放超标率、污染物排放量、大气中各种污染物的含量、排放污染分担率（来自汽车尾气的污染排放比率）、污染物排放浓度； b 噪声：对于交通噪声的测试，多用A计权声级进行测量，其对于高频声较为敏感，对于低频声不敏感，由于其特性适应于人们的听觉特征，所以得到了广泛的应用。可以使用累积分布声级和等效连续声级表示城市噪声。
（2）生态环境：城市生态环境之中，绿化水平是受到道路交通发展直接影响的一项指标。城市绿化水平可表现为：城市绿化水平和城市绿化结构。主要通过以下指标进行测量：干道绿化率、绿地率、绿化覆盖面积、人均绿地指标等。
资源系统。
（1）燃料资源：包括对于汽油、柴油、天然气等现有燃料资源的消耗评估，对于人均资源储量的评估，未来一定时间内资源消耗的预测及新型资源的开发。
（2）土地资源：土地是人类生存和发展的重要基础性资源，对于土地资源的评价包括：土地资源总量，土地资源结构，土地资源分布等全面考虑。
（3）空间资源：人类发展的空间是有限的，城市的发展自然也不是无限的，道路交通的发展也必须考虑到城市的发展空间：包括平面空间和立体空间。例如停车场的建设必须考虑到合理利用空间这一点。
社会系统。
（1）交通环境：即对现有的道路交通发展水平进行的评价。a： 道路设施：包括人均道路面积，人均停车面积，路网密度，路网负荷度；b：客运状况：包括万人拥有公交车辆数，客运结构比，公交线覆盖率，公交车正点率，公交出行时间；c： 货运系统：包括千万元产值车辆数，车辆结构比，单车效率；d： 交通管理：包括交通事故死亡率，主要路口延误，市区机动车速，交通分隔比。
（2）经济投入：包括道路基础设施建设投资，汽车生产投资和公共设施投资。
（3）人口及文化环境：人口数量及结构的衡量标准较为成熟，主要包括：人口总量、增长率、各个年龄、知识层次人口的比例关系等。
2.3 对城市道路交通发展的建议
树立城市道路交通可持续发展的观念。观念和原则是一切工作的指针，对于交通管理者和交通参与者是同样重要的。每一名成员都必须树立可持续发展的观念，只有这样才能够保证规划、建设、日常管理和日常交通活动都按照可持续发展的要求，既满足了交通需要，又为人类的永恒发展提供了空间，真正实现整个人类文明的不断进步。
把握全局，预测未来，系统规划。坚持可持续发展的理念，要求从交通规划工作起就要树立全局思想和确立长远的发展目标，对城市道路交通的发展方向、速度及可能出现的某些情况进行科学的分析预测，同时应当结合整个社会的发展趋势，在整个社会系统中分析问题，合理规划城市用地、道路基础设施建设，调整产业结构，为整个城市道路交通的发展绘制出美好的蓝图。同时可以注意结合其他的交通方式解决问题。
加大科技投入和科技含量。城市道路交通管理工作极为繁重，尤其在混行交通严重的中国。加大科技的投入，以保证交通管理活动的有效进行，是贯彻可持续发展理念的重要环节。各种交通信号控制系统、尾气检测装置、全自动检车设备、全程监控系统、车辆驾驶员管理信息系统等的使用，使交通管理工作迈上了一个新的台阶，为保证交通管理工作向科学化、规范化、法制化发展提供了客观保障，也为管理工作的可持续发展奠定了基础。
发展交通运输枢纽城市。从城市的历史发展看公路交通和水运交通与城市的联系最为紧密，世界各国的许多公路交通和水运交通要道相继发展成为较为重要的城市。根据我国《国民经济和社会发展十五计划》，我国将加速小城镇的建设，加快城镇化的进程。城镇化就要求注意发展城市间的经济联系，发挥中小城市对小城镇发展的带动作用，在着重发展小城镇的同时积极发展中小城市，完善区域性中心城市的功能，发挥城市的辐射带动作用，提高各类城市的规划、建设和综合管理水平，走出一条符合我国国情的，大中小城市和小城镇协调发展的城镇化道路。在具体的城市道路交通管理、建设中，注意将过境车辆的分离，加强区域间道路尤其是大城市与中、小城市，小城镇之间的道路建设，做到方便城市内外人口的集散，客运枢纽点应与城市交通紧密结合，货运枢纽应满足城市的货运运输方向，具备良好的转运条件。
控制机动车污染。控制机动车污染应当控制机动车交通运输量的发展，大力发展公共交通系统和无污染的交通工具。对于机动车本身应当改进机动车的排放性能，改进发动机、净化尾气、收集颗粒等具体的措施。禁止使用含铅汽油，改进燃料，使用替代燃料，提高燃料质量等等。同时加强法规监管的力度，对燃油、机动车进行控制。
3 结束语
城市道路交通的发展从某种意义上讲可以制约或促进整个城市的发展方向，因此在城市道路交通的发展上必须坚持可持续发展的观念，从道路交通发展的规划开始，贯穿于整个城市道路交通的全过程，减少污染和能源消耗，为整个社会的健康持续发展奠定基础。
交通规划主要评价内容：
1.进行了充分的现状问题分析，交通症结分析准确；
2.进行了科学的交通趋势分析和交通预测；
3.交通发展目标明确、符合城市的发展方向；
4.规划内容符合城市的特点，内容全面；
5.规划方案具有可操作性和科学性，以及必要的前瞻性；
6.通过省级以上行政主管部门组织的专家评审；
7.政府批准实施。
1道路：是由路基、路面、桥梁、涵洞、隧道和沿线设施所组成的一条三维空间构造物。
2公路技术标准：是指在一定自然条件环境下能保持车辆正常行驶性能所采用的技术指标体系。
3设计车辆：是指道路设计所采用的具有代表性的车辆。
4设计速度：是指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（几何要素、路面、附属设施）的影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保证安全顺适行驶的最大行驶速度。
5交通量：指单位时间内通过道路某断面的交通流量。具体数值由交通调查和交通预测确定。
6设计交通量：是指拟建道路到预测年限时所能达到的年平均日交通量（辆／日）。
7设计小时交通量（辆／小时）是以小时为计算时段的交通量，它是确定车道数和车道宽度或评价服务水平的依据。
8道路通行能力：在一定道路、环境和交通条件下，单位时间内道路上某个断面所能通过的最大车辆数，是特定条件下道路能承担车辆数的极限值，用（辆／小时）表示。
9基本通行能力：在理想的道路和交通条件下，某一条车道或某个断面上，单位时间内所能通过小客车的最大数量，是计算各种通行能力的基础。
10可能通行能力：是在实际道路和交通条件下，单位时间内道路某一点所能通过的最大交通量。
11设计通行能力：道路交通的运行状态保持在某一设计的服务水平时，单位时间内道路上某一路段可以通过的最大车辆数。
12服务水平：车辆在交通流中的运行条件和驾驶员与乘客所感受的行车质量的量度。
13道路红线：是指城市道路用地和城市建筑用地的分界控制线。
14路线：道路中线的空间位置。
15路线设计：确定路线空间位置和各部分几何尺寸的工作。
16路线平面图：路线在水平面上的投影。
17路线平面设计：在路线平面图上研究道路基本走向及线形的过程。
18同向曲线：两个转向相同的圆曲线中间用直线或缓和曲线或径向相连接而成的平面线形。
19反向曲线：两个转向相反的圆曲线之间以直线或缓和曲线或径向相连接而成的平面线形。
20汽车行驶稳定性：汽车行驶过程中，在外部因素作用下，汽车尚能保持正常行驶状态和方向，不致失去控制而产生滑移、倾覆等现象的能力。
21缓和曲线：是道路平面线形要素之一，它是设置在直线与圆曲线间或半径相差较大、转向相同的两圆曲线间的一种曲率连续变化的曲线。
22路线纵断面图：沿道路中线竖直剖切再行展开即为路线纵断面。
23路线纵断面设计：在路线纵断面图上研究路线线位高度及坡度变化情况的过程。
24地面线：它是根据中线上各桩点的高程而点绘的一条不规则的折线；
25设计线：路线上各点路基设计高程的连续。
26地面高程：中线上地面点高程。
27设计高程：一般公路，路基未设加宽超高前的路肩边缘的高程。分隔带公路，一般为分隔带外边缘。
28路基高度：横断面上设计高程与地面高程之高差。
29路堤：设计高程大于地面高程。路堑反之
31最小纵坡：是为纵向排水的需要，对横向排水不畅的路段所规定的纵坡最小值。
33合成坡度：由路线纵坡与弯道超高横坡或路拱横坡组合而成的坡度，其方向即流水线方向。
34竖曲线：在道路纵坡的变坡处设置的竖向曲线。
35变坡点：相邻两条坡度线的交点。
36变坡角：相邻两条坡度线的坡角差。
37路线横断面图：道路中线上任意一点的法向切面是道路在该点横断面。
38道路横断面设计：研究路基横断面结构组成及尺寸的过程。
39富余宽度：是指对向行驶时两车箱之间的安全间隙、汽车轮胎至路面边缘的安全距离。
40路肩：位于行车道外缘至路基边缘具有一定宽度的带状部分称为路肩。
41路拱：为了利于向路面横向排水，将路面做成中央高于两侧的具有一定横坡的拱起形状，称为路拱。
42平曲线加宽：为满足汽车在平曲线上行驶时后轮轨迹偏向曲线内侧的需要，平曲线内侧相应增加路面、路基宽度。
43加宽过渡段：路面由直线上的正常宽度过渡到曲线上加宽后的宽度的渐变段。
44超高：是指路面做成向内侧倾斜的单向横坡的横断面形式。
45超高过渡段：从直线段的双向路拱横坡渐变到圆曲线段具有单向横坡的路段
46超高值：是指设置超高后路中线、路面边缘及路肩边缘等计算点与路基设计高程的高差。
47停车视距：汽车行驶时，驾驶员自看到前方有障碍物时起，至到达障碍物前安全停止，所需的最短距离。
48会车视距：两辆车相向行驶，驾驶员自看到前方车辆时起，至安全会车时止，两辆汽车行驶所需的最短距离。
49错车视距：在没有明确划分车道线的双车道道路上，两对向行驶汽车相遇，自发现后采取减速避让措施至安全错车所需的最短距离。
50超车视距：在双车道公路上，后车超越前车时，从开始驶离原车道之处起，至可见逆行车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离。
51基本型曲线：按直线-回旋线-圆曲线-回旋线-直线的顺序组合的线形。
52S型曲线：两个反向圆曲线用两段回旋线连接的组合。
53卵形曲线：用一个回旋线连接两个同向圆曲线的组合。
54凸形曲线：在两个同向回旋线间不插入圆曲线而径相衔接的组合。
55复合型曲线：将两个以上的同向回旋线在曲率相等处相互连接的组合。
56C型曲线：两同向回旋线在曲率为零处径向相连接的组合。
57视觉分析：从视觉心理出发，对道路的空间线形及其与周围自然景观和沿线建筑的协调等进行研究分析，以保持视觉的连续性，使行车具有足够的舒适感和安全感的综合设计称为视觉分析。
58视觉评价方法：利用视觉印象随时间变化的道路透视图
60选线：在路线起终点之间的大地表面上，根据计划任务书规定的使用任务和性质，结合当地自然条件，选定道路中线位置的过程。
62越岭线：沿分水岭一侧山坡爬上山脊，在适当的地点穿过垭口，再沿另一侧山坡下降的路线。
63山脊线：沿分水岭方向所布设的路线。
64定线：根据既定的技术标准和路线方案，结合地形、地质等条件，综合考虑路线的平面、纵断面、横断面，具体定出道路中线的工作。
65实地放线：将纸上定线和纸上移线定好的路线敷设到地面上，供详细测量和施工之用的作业过程。
66平面交叉口：道路与道路（或铁路）在同一平面上相交的地方称为平面交叉，又称为交叉口
67分流点——同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点；
68合流点——来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点；
69冲突点——来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。
70圆曲线极限最小半径——极限最小半径是指按设计速度行驶的车辆，能保证其安全行驶的最小半径
71道路阻力系数——由于坡度阻力与滚动阻力均属于与道路有关的阻力,而且均与汽车重力成正比,故可把这两种阻力合在一起称作道路阻力，以Fψ表示，即Fψ=Ff+Fi=Gfcosα+Gsinα当不大时，cosα≈1；sinα≈i，则Fψ=Gf+Gi=G(f+i)令f+i=ψ,ψ称为道路阻力系数
72纸上定线——在大比例地形图上（一般以12000为宜）定出道路中线位置的工作。
73行车视距——为了保证行车安全，驾驶员应能看到前方一定距离的公路以及公路上的障碍物或迎面来车，以便及时刹车或绕过，汽车在这段时间里沿公路路面行驶的必要的安全距离。
74缓和坡段——当连续陡坡长度大于最大坡长限制的规定值时，应在不大于最大坡长所规定的长度处设置纵坡不大于3%的坡段，称为缓和坡段。缓和坡段的纵坡应不大于3％，坡长应满足最小坡长的规定
75回旋参数——回旋线中表征回旋线缓急程度的一个参数
76计价土石方——所有的挖方和借方之和
78高速公路——专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的干线公路。
79渠化交通——利用车道线、绿岛和交通岛等分隔车流，使不同类型和不同速度的车辆能沿规定的方向互不干扰地行驶，这种交通称为渠化交通。
80平均坡度——指一定长度的路段纵向所克服的高差与路线长度之比。
81动力因素——某车型在海平面高程上，满载情况下，每单位车重克服道路总阻力和惯性阻力的性能。
82平均运距——一般指挖方断面间距中心至填方断面间距中心的距离。
83经济运距-----移挖作填与附近借方经济比较，调运填方最大距离即所谓的经济运距
84.运距------一般指挖方体积重心至填方体积重心的距离。
直线的特点
优点：直线距离短，直捷，通视条件好。汽车在直线上行驶受力简单，方向明确，驾驶操作简易。便于测设。
缺点：直线线形大多难于与地形相协调，若长度运用不当，破坏线形的连续性，也不便达到线形设计自身的协调。过长的直线易使驾驶人感到单调、疲倦，难以目测车间距离。
宜采用直线线形的路段
（1）不受地形、地物限制的平坦地区或山间的开阔谷地；
（2）市镇及其近郊，或规划方正的农耕区等以直线条为主的地区；
（3）长的桥梁、隧道等构造物路段；
（4）路线交叉点及其前后；
（5）双车道公路提供超车的路段
采用长直线应注意的问题
（1）在直线上纵坡不宜过大，因长直线再加下陡坡更易导致高速度。
（2）长直线与大半径凹竖曲线组合为宜，这样可以使生硬呆板的直线得到一些缓和。
（3）道路两侧过于空旷时，宜采取植不同树种或设置一定建筑物、雕塑、广告牌等措施，以改善单调的景观。
（4）长直线或长下坡的尽头的平曲线，除曲线半径、超高、视距等必须符合规定外，还必须采取设置标志、增加路面抗滑能力等安全措施。
横向力系数μ对汽车行驶的稳定性、经济性、舒适性有何影响？
（1）危及行车安全
汽车在弯道上行驶的基本前提是轮胎不在路面上滑移，要求横向力系数μ低于轮胎与路面之间所能提供的横向摩阻系数fμ≤f
（2）增加驾驶操纵的困难
弯道上行驶的汽车，在横向力作用下，弹性的轮胎会产生横向变形，使轮胎的中间平与轮迹前进方向形成一个横向偏移角，车速较高时，如横向偏移角超过5o一般驾驶员就不易保持驾驶方向的稳定。
（3）增加燃料消耗和轮胎磨损
μ使车辆的燃油消耗和轮胎磨损增加
（4）行旅不舒适
μ值的增大，乘车舒适感恶化。μ的舒适界限，由0.11到0.16随行车速度而变化，车速高时取低值，车速低时取高值
圆曲线特点
1.圆曲线上任意点的曲率半径R=常数
2.圆曲线上的任意一点都在不断地改变着方向，比直线更能适应地形的变化，由不同半径的多个圆曲线组合而成的复曲线，对地形、地物和环境有更强的适应能力
3.汽车在圆曲线上的行驶要受离心力的作用，对行车的安全性和舒适性等产生不利的影响，圆曲线半径越小、行驶速度越高，行车越危险
4.汽车在圆曲线上转弯时各轮轨迹半径不同，比在直线上行驶多占用路面宽度
5.汽车在小半径的圆曲线内侧行驶时，视距条件较差，视线会受到路堑边坡或其他障碍物的阻挡，易发生行车事故
圆曲线具有易与地形相适应、可循性好、线形美观、易于测设等优点，使用十分普遍。
缓和曲线的作用
1．曲率连续变化，便于车辆行驶
2．离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适
3．超高横坡度逐渐变化，行车更加平稳
4．与圆曲线配合得当，增加线形美观
缓和曲线最小长度考虑
1. 旅客感觉舒适2.超高渐变率适中3.行驶时间不过短
缓和曲线的省略
（1）在直线和圆曲线间，当圆曲线半径大于或等于《标准》规定的“不设超高的最小半径”时；
（2）半径不同的同向圆曲线间，当小圆半径大于或等于“不设超高的最小半径”时；
（3）小圆半径大于复曲线中小圆临界曲线半径，且符合下列条件之一时
①小圆曲线按规定设置相当于最小回旋线长的回旋线时，其大圆与小圆的内移值之差不超过0.10m。
②计算行车速度≥80km/h时，大圆半径（R1）与小圆半径(R2)之比小于1.5。
③计算行车速度<80km/h时，大圆半径（R1）与小圆半径(R2)之比小于2。
纵断面设计方法步骤及注意问题
（一）纵断面设计方法与步骤
1.准备工作：
（1）应收集有关设计资料：①里程桩号和地面高程；
②平面设计成果；
③沿线地质资料等。
（2）点绘地面线，填写有关内容。
2.标注高程控制点：①路线起、终点；
②越岭哑口；
③重要桥涵；
④最小填土高度；
⑤最大挖深；
⑥沿溪线洪水位；⑦隧道进出口；⑧平面交叉和立体交叉点；⑨铁路道口；⑩城镇规划控制标高以及受其它因素限制路线必须通过的标高控制点等。
山区道路的“经济点”或“挖方点”等。
3．试坡：根据地形起伏情况及高程控制点，初拟纵坡线(按以控制点为依据,照顾多数经济点的原则进行)。
4．调整：按平纵配合要求及《标准》执行情况等进行检查调整。
5．核对：典型横断面核对。
6．定坡：确定变坡点位置及变坡点高程或纵坡度。
精度要求：变坡点桩号：一般要调整到10m的整桩号上；坡度值：精确到小数点两位，即0.00%；变坡点高程：精确到小数点三位，即0.000；中桩高程：精确到小数点两位，即0.00
7.竖曲线设计：确定半径、计算竖曲线要素
8.设计高程计算：从起点由纵坡度连续推算变坡点设计高程；逐桩计算设计高程。
（二）纵坡设计应注意的问题
1．设置回头曲线地段，拉坡时应按回头曲线技术标准，先定出该地段的纵坡，然后从两端接坡，应注意在回头曲线地段不宜设竖曲线。
2．大、中桥上不宜设置竖曲线（特别是凹竖曲线），桥头两端竖曲线的起、终点应设在桥头10m以外。
3．小桥涵允许设在斜坡地段或竖曲线上，为保证行车平顺，应尽量避免在小桥涵处出现“陀峰式”纵坡。
4．注意平面交叉口纵坡及两端接线要求。道路与道路交叉时，一般宜设在水平坡段，其长度应不小于最短坡长规定。两端接线纵坡应不大于3%，山区工程艰巨地段不大于5%。
路肩的作用：
(1)支挡作用(2)供临时停车或堆料(3)增加有效行车道宽度(4)提供道路养护作业、埋设地下管线的场地；(5)精心养护的路肩，能增加公路的美观。
中间带的作用：
（1）将上、下行车流分开。
（2）可作设置公路标志牌及其它交通管理没施的场地，也可作为行人的安全岛使用。
（3）分隔带种植花草灌木或设置防眩网，可防止对向车辆灯光眩目，还可起到美化路容和环境的作用。
（4）路缘带可引导驾驶员视线，增加行车侧向余宽，提高行车的安全性和舒适性
超高过渡方式：
无中间带道路的超高过渡：
绕路面内边缘旋转：一般用于新建工程。
绕路中线旋转：一般用于改建工程
绕路面外边缘旋转：可在特殊设计时采用
有中间带公路的超高过渡
绕中间带的中心线旋转：中间带宽度较窄（≤4.5m）的公路可采用；
绕中央分隔带边缘旋转：各种宽度中间带的均可采用
绕各自行车道中线旋转：车道数大于4条的公路可采用
土石方数量计算应注意的问题：
（1）填挖方数量分别计算，（填挖方面积分别计算）；
（2）土石方应分别计算，（土石面积分别计算）；
（3）路基填、挖方数量中应考虑路面所占的体积，（填方扣除、挖方增加）；
（4）大中桥位处所占的路基土石方应扣除。
土石方调配原则(1）就近利用，以减少运量；
（2）不跨沟调运；
（3）高向低调运；
（4）经济合理；
土石方调配的目的：确定填方用土的来源、挖方弃土的去向；以及计价土石方的数量和运量等。
平曲线线形设计要点
1.平面线形应直捷、连续、顺适，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调
2.行驶力学上要求，视觉和心理上要求
3.保持平面线形均衡与连贯（技术指标的均衡与连续性）
4.避免连续急弯线形
5.平曲线应有足够的长度
汽车在公路的任何线形是行驶的时间均不宜短于3s，以使驾驶操作不显的过分紧张。
(1)平曲线一般最小长度为9s行程；
(2)平曲线极限最小长度为6s行程。
(3)偏角小于7°时的平曲线最小长度
纵断面线形设计要点
（一）关于纵坡极限值的运用
根据汽车动力特性和考虑经济因素制定极限值，设计时不可轻易采用应留有余地。一般讲，纵坡缓些为好，为了路面和边沟排水，最小纵坡不应低于0.3%～0.5%。
（二）关于最短坡长
坡长不宜过短，以不小于计算行车速度9秒行程为宜。对连续起伏路段，坡度应尽量小，坡长和竖曲线应争取到极限值的一倍或二倍以上，避免锯齿形的纵断面。
（三）各种地形条件下的纵坡设计
1．平原、微丘区：保证最小填土高度，作包线设计。
2．山岭、重丘区：按纵向填挖平衡设计。
（四）关于竖曲线半径的选用
一般情况下：竖曲线应选用较大半径为宜。坡差小时：应尽量采用大的竖曲线半径。
条件受限制时：可采用一般最小值。特殊困难情况下：方可用极限最小值。
有条件时：宜采用表4-20规定的满足视觉要求的最小半径。
（五）关于相邻竖曲线的衔接
同向曲线：相邻两个同向凹形或凸形竖曲线，特别是同向凹形竖曲线之间，如直坡段不长应合并为单曲线或复曲线，避免出现断背曲线。
反向曲线：相邻反向竖曲线之间，为使增重与减重间和缓过渡，中间最好插入一段直坡段。若两竖曲线半径接近极限值时，这段直坡段至少应为计算行车速度的3s行程。当半径比较大时，亦可直接连接。
城市道路纵断面设计要素
城市道路纵断面设计，除最大和最小纵坡、坡长限制、合成坡度、平均纵坡、竖曲线最小半径和最短长度、平纵组合的要求外，应满足由城市道路特点所决定的具体要求。
（一）纵断面设计应参照城市规划控制标高、适应临街建筑立面布置以及沿路范围内地面水的排除。
（二）与相交道路、街坊、广场和沿街建筑物的出入口平顺衔接。
（三）山城道路及新建道路纵断面设计应尽量使土石方平衡。在保证路基稳定条件下，力求设计线与地面线接近，以减少土石方工程数量，保持原有天然稳定状态。
（四）旧路改建宜尽量利用原有路面，若加铺结构层时，不得影响沿路范围排水。
（五）机动车与非机动车混合行驶的车行道，最大纵坡宜不大于3%，以满足非机动车爬坡能力要求。
（六）道路最小纵坡应不小于0.5%，困难时不小于0.3%，特别困难情况下小于0.3%时，应设置锯齿形街沟或采取其它综合排水措施。
（七）道路纵断面设计必须满足城市各种地下管线最小覆土深度的要求。
锯齿形街沟设计
（一）设置据齿形街沟目的
道路中线标高与两侧建筑物前地坪标高衔接，采用很小的甚至是水平的纵坡度。
对设计纵坡很小路段，要设法保证路面排水通畅，设置锯齿形街沟（或称偏沟）就是一种有效方法。
（二）设置锯齿形街沟条件
根据经验总结，当道路中线纵坡小于0.3%时，就要采取措施保证路面排水通畅。《城规》规定：道路中线纵坡度小于0.3%时，可在道路两侧车行道边缘1m～3m宽度范围内设置锯齿形街沟。
平、纵线形组合的设计原则
1.视觉自然引导驾驶员视线，保持视觉连续性。
2.保持平、纵线形技术指标大小均衡，线形在视觉上、心理上保持协调。
3.选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。
4.注意线形与自然环境和景观的配合与协调。
平、纵线形组合形式
1.平面为直线，纵断面是直坡线-------构成恒等坡度的直线
2.平面为直线，纵断面是凹形竖曲线----构成凹下去的直线
3.平面是直线，纵断面是凸形竖曲线----构成凸起的直线
4.平面为曲线，纵断面是直坡线-----恒等坡度的平曲线
5.平面为曲线，纵断面是凹形竖曲线---构成凹下去的平曲线
6.平面为曲线，纵断面是直坡线—构成凸起来的平曲线
平、纵线型组合的基本要求
1.直线与直坡线，直线与凹形竖曲线，直线与凸型竖曲线，平曲线与直坡线是常用类型
2.平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线
3.平曲线与竖曲线大小应保持均衡
4.选用适当的合成坡度
平、纵线形设计应避免的组合
1.避免凸形竖曲线顶部或凹形竖曲线底部与反向平曲线拐点重合
2.小半径竖曲线不宜与缓和曲线相重叠
3.在长平曲线内，要尽量设计成直坡线，避免设置短的、半径小的竖曲线。
4.避免在一个平曲线上连续出现多个凹、凸竖曲线。
平、纵线形组合与景观的协调配合
线形与景观配合应遵循原则：
1．在道路规划、选线、设计、施工全过程中重视景观要求，尤其在规划和选线阶段，比如对风景旅游区、自然保护区、名胜古迹区、文物保护区等景点和其它特殊地区，一般绕避。
2．尽量少破坏沿线自然景观，避免深挖高填。
3．提供视野的多样性，力求与周围的风景自然地融为一体。
4．不得已时，可采用修整、植草皮、种树等措施加以补救。
5．条件允许时，以适当放缓边坡或将其变坡点修整圆滑，以使边坡接近于自然地面形状，增进路容美观。
6．应进行综合绿化处理，避免形式和内容上的单一化，将绿化视作引导视线、点缀风景以及改造环境的一种技术措施进行专门设计。
5．道路设置加宽的作用是什么?怎样设置?制订加宽值标准的原理是什么?
由于汽车在曲线上行驶时，每一个车轮都以不同的半径绕园心运动，汽车前后轮的轨迹不重合，因此，汽车在曲线上行驶所占路面宽度就比直线上宽。另外，由于曲线行车受横向力的影响，汽车会出现不同程度的摆动（其值与实行行驶速度有关），因此，为保证行车的安全，曲线段的路面应做适当的加宽。
《标准》规定，当平曲线半径小于等于250m时，应在平曲线内侧加宽。
加宽值与平曲线半径，设计车辆的轴距有关，轴距越大，加宽值就越大。加宽值还与车速有关。
3．公路的超高布置方式有哪些基本型式？
答：对于双车道公路有以下三种过渡方式：
1、）绕内边轴旋转2）绕中线旋转3）绕外边轴旋转
对于有中间带公路有以下三种方式：
1、）绕中间带的中心线旋转2）绕中央分隔带边缘旋转3）绕各自行车道中线旋转。
对于分离式断面公路可视为两条无中间带公路分别予以处理。
2．我国《规范》对公路路基设计标高有何规定?
纵断面上的设计标高，即路基（包括路面厚度）的设计标高，规定如下：
①对于新建公路的路基设计标高：高速公路和一级公路采用中央分隔带的外侧边缘标高，二、三、四级公路采用路基边缘标高，在设置超高加宽地段，指设超高加宽前该处原路基边缘的标高。
②对于改建公路的路基设计标高：一般按新建公路的规定办理，也可视具体情况而采用中央分隔带中线或行车道中线标高。
1．公路如何分级、
公路的分级：根据现行交通部《公路工程技术标准》（JTJ001-97）的规定：
公路按其使用任务、功能和适应的交通量分为五个等级。分别为：高速公路一级公路二级公路三级公路和四级公路
1．在纵断面变坡处为什么要设置竖曲线？《标准》在制定竖曲线半径时主要考虑了哪些因素？
答：在变坡点处，为保证行车安全、舒顺及视距所设置竖向曲线称为竖曲线。其作用如下：
1）缓和纵向变坡处行车动量变化而产生的冲击作用；
2）确保公路纵向行车视距；
3）将竖曲线与平曲线恰当组合，有利于路面排水和改善行车的视线诱导和舒适感。
故《规范》规定各级公路不论转角大小均应设置竖曲线。
对于凹形竖曲线半径主要从限制离心力、夜间前灯照射的影响以及跨线桥下的视距三个方面计算分析确定；对于凸形竖曲线半径主要从限制失重不致过大和保证纵面行车视距两个方面计算分析确定。
2．《规范》中对公路平曲线半径规定了哪些设计指标？如何应用？
答：《规范》对公路平曲线半径规定了：极限最小半径、一般最小半径、不设超高最小半径及最大圆曲线半径等指标。
运用平曲线半径指标的一般原则是：在地形条件允许可时，应力求使半径大于不设超高最小半径，一般情况下或地形有所限制时，应尽量大于一般最小半径，只有条件特殊困难，迫不得已时，方可采用极限半径。
1、贯彻预防为主的方针，努力消除导致公路损毁的因素，增强设施的耐久性，提高抗御自然灾害的能力。
2、重视日常检查、定期检查和特殊检查，积累技术资料，加强科学分析，针对病害产生的原因，采取正确、有效的技术措施。
3、因地制宜，充分发掘原有工程设施的潜力，以达到适用、经济的目的。
4、尽量采用国内外先进的科学技术成果，推行科学管理方法，加强情报系统，及时处理公路上发生的问题。
5、革新养路机具设备，相应地改革操作方法和劳动组织，提高效率，保证工程质量。
扩展资料
内容
1、五化”公路建设方面。加强路面、桥涵、沿线设施及绿化养护，及时修复路面病害。
2、公路服务功能拓展方面。持续开展高速公路服务区整顿提升工作，推行“公厕长”制度，优化环境卫生，完善商业功能。
3、高速公路立柱广告牌整治方面。继续对全省高速公路辖区内的立柱广告牌进行排查，组织力量对未经许可和许可期届满的立柱广告牌进行拆除。
4、重大活动、重点时段公路保障方面。在重大活动及重点时段，加大巡查和养护力度，全力做好公路保障工作。
参考资料来源：百度百科-公路养护
参考资料来源：人民网-海南省省养公路养护管理工作硕果累累
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