当机动车与非机动车分隔行驶时，双向()是最经济合理的。
A 、2～4条非机动车道
B 、3～5条非机动车道
C 、4～6条机动车道
D 、6～8条机动车道
【正确答案：C】
从实际通行能力的效果来看，车道越多，通行能力折减得越厉害，过多的车道是不经济、不合理的。分析证明，当机动车与非机动车分隔行驶时，双向4～6条机动车道是比较经济合理的。
（一）行为责任原则
如果当事人对某一起交通事故负有责任，则必定因其由行为引起，没有实施行为的当事人不负事故责任。
交通事故认定是确定当事人行为在事故中所起作用程度的技术认定，在认定交通事故责任时，应实事求是地表述当事人行为在事故中所起作用的程度，不须考虑法律责任问题。《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》规定“公 安机关交通管理部门应当根据交通事故当事人的行为对发生交通事故所起的作用以及过错的严重程度，确定当事人的责任”。交通事故责任认定是过错认定原则。当事人的行为对发生交通事故所起的作用；即指有因果关系的行为在事故中的所起的作用；过错的严重程度。其中“过错的严重程度”是以“当事人的行为”为前提的。在认定交通事故责任时，先看“当事人的行为对发生交通事故所起的作用”，然后，确定该行为过错的严重程度”。
（二）因果关系原则
根据《交通事故处理程序规定》第四十五条第一款的规定，认定交通事故责任时，必须认定哪些行为在事故中起作用及作用的大小。关于那些行为在事故中起作用，与事故有直接因果关系的行为才起作用。
1、 因果关系原则
当事人存在有违法行为，是否一定在事故中起作用，违法的严重程度与在事故中的作用并不成“正比”，有些行为并不违法，但在事故中也起到了作用，也有些违法行为很严重，但在事故中并未起作用。行为与该事故的发生没有因果关系，也没有加重事故后果。同样，交通事故当事人的某些违法行为也不一定是导致事故的原因。要确定交通事故当事人的责任，其行为必须与事故有因果关系。交通事故认定是技术认定，在确定行为与事故因果关系时，只需要确定行为人的行为是否事实上属于事故的原因即可。事实上原因的检验方法，可以借鉴侵权行为法中的因果关系理论，采取必要条件规则。按照必要条件规则，凡构成后果发生之必要条件的情况，均为事实上的原因。其检验方法有：
第一、“如果没有”检验法，即：如果没有行为人的行为，交通事故及损害结果仍会发生，行为人的行为就不是事故的原因；反之，如果没有行为或事件的出现，就不会有损害事实的发生。行为或事件是交通事故发生的必要条件，凡属于损害事实发生的必要条件的行为或事件均系事实因果关系中的原因。
第二、剔除法，即：如果将行为人的行为从交通事故事实中剔除出去，事故仍会按原来的因果序列和方式发生，则行为人的行为与事故的发生和损害结果之间没有因果关系；反之，则构成事实上原因。
第三、代换法，即：如果把行为人的行为换成一个无过错的行为，或者把他的不作为换成一个适当的作为以后，交通事故及损害结果仍然会发生，则行为人原来的行为就不是事故发生的原因；反之则构成事实上的原因。必要条件规则最显著的缺点是“即使行为不发生，结果无论如何都会发生，那么行为就不是结果的事实原因。”这源于由果追因的思维逻辑。
第四、因果关系的推定规则。在某些情况下，运用通常的规则无法证实事实因果关系，法律规定了特殊的认定规则，这里包括因果关系的推定规则。该规则要求责任人举证证明应当由其承担责任的行为或事件不是造成损害结果发生的原因，如果不能举证的，则认定有事实上的因果关系。的规定也是采用了因果关系的推定规则。道路交通安全法第七十六条认为“…机动车与非机动车驾驶人、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任；但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任”。除了能够证明损害是由于受害人自己故意造成的，否则就认为行为与结果具有因果关系，侵权人或相关事件及行为的责任人即应当承担民事责任。
2、直接原因原则
行为人的行为是实实在在地足以引起交通事故及损害后果发生的因素， 它就构成事实上原因， 即直接原因。交通事故认定作为技术认定，应载明事故发生的直接原因，交通事故认定只是证据之一，在认定交通事故责任时，应从技术的角度出发，认定直接行为人的责任，而不须考虑应承担相关法律责任人的事故责任。
（三）路权原则
路权原则即各行其道原则.《道路交通安全法》第三十八条规定：“车辆、行人应当按照交通信号通行；遇有交通警察现场指挥时，应当按照交通警察的指挥通行；在没有交通信号的道路上，应当在确保安全、畅通的原则下通行”。各行其道原则是交通安全的重要保证，是交通参与者参与交通的基本原则。现代化交通设施给所有的交通参与者规定了各自的通行路线，行人、不同类型的非机动车和机动车都有各自规定的通行路线。然而，在当前的交通环境中，极少有绝对的“专用道路”，“借道通行”必然存在。在强调交通参与者各行其道的同时，也要规范交通参与者使用非其法定优先使用道路的行为，即“借道通行”的行为。在科学的管理制度下，交通参与者在使用非其法定优先使用的道路时，必须遵守一定的原则，这样才能确保安全。在交通事故认定中如何体现各行其道的原则，应考虑以下几个方面：
1、借道避让原则
各行其道要求交通参与者必须按照法律法规的规定各行其道。为了合理利用交通资源，在法律法规允许的情况下，交通参与者可以借用非其专用的道路通行。当然，法律法规明令禁止的除外，如高速公路禁止非机动车和行人通行。交通参与者实施借道通行时，有可能与被借道路本车道的参与者产生冲突点，为保证安全，必须明确谁有义务主动防止冲突的发生。借道避让原则在调整交通行为和交通事故认定中仍应起到规范性作用。 2、行人在没有交通信号控制的路段横过道路与机动车发生事故的特殊原则。既然确定了借道避让原则，对此类事故的认定思路已经有一定的概念，即借道通行者应较本道通行者承担更多的安全义务。但此原则存在特殊性。《道路交通安全法》第四十七条规定：“机动车行经人行横道时，应当减速行驶；遇行人正在通过人行横道，应当停车让行。机动车行经没有交通信号的道路时，遇行人横过道路，应当避让。” 《道路交通安全法》第六十二条规定：“行人通过路口或者横过道路，应当走人行横道或者过街设施；通过有交通信号灯的人行横道，应当按照交通信号灯指示通行；通过没有交通信号灯、人行横道的路口，或者在没有过街设施的路段横过道路，应当在确认安全后通过”。人行横道是保护行人横过道路的通行区域，机动车遇行人通过人行横道时，负有避让行人的义务。行人在没有交通信号的路段横过机动车道时，虽属借道通行，但在此情况，机动车有避让行人的义务，同时行人也有确保安全的义务。这是行人在没有交通信号控制的路段横过道路的特殊通行规定，也是《道路交通安全法》以人为本指导思想的具体体现，充分表现出重点保护弱者的特点，这是新法的重大突破。在新法施行前，路权原则是认定交通事故责任的理论依据，认定行人在没有交通信号的路段横过道路与机动车发生交通事故时，以机动车在机动车道相对行人有先行权这一指导思想来划分事故责任 由于行人横过道路时存在没有主动避让机动车的过错，认定此类事故责任时往往先确定行人侵犯机动车的路权，再看机动车有无违章行为，如果机动车存在与事故有因果关系的违章行为，再根据违章在事故中的作用大小不同程度地减轻行人的责任。此类事故以行人负主要或全部责任的占多数。 各行其道原则认定交通事故责任，其本质就是认定事故当事人在通行规定上应承担的安全义务大小，如借道通行者应承担确保安全的义务应大于本车道正常通行参与者的义务，在划分责任时，应承担较大义务的参与者也应负主要及以上的责任，反之负次要及以下责任。确保安全义务是衡量当事人交通事故责任的标尺，这也是各行其道原则的本质。那横过道路的行人和机动车谁应承担的义务大呢？机动车和横过道路的行人应承担同等的安全义务。主要有两方面的原因：
一是充分体现以人为本的思想。新法既然已经明确规定了机动车应避让横过道路的行人，就不能简单地将行人横过道路的情形等同于其他借道通行的行为，即不能认为行人应承担比机动车更大的安全义务。二是行人和机动车承担同等的安全义务。行人应当受到保护，但行人也应当维护交通安全。个体的利益需要法律保护，但社会的利益需要每个人共同维护。行人横过道路与机动车发生交通事故，行人固然是受害者，但社会的利益也受到了侵害，行人同样有义务维护社会的利益。 在认定机动车与行人横过道路发生的交通事故责任时，还应考虑以下两个问题：
第一、行人横过道路与机动车发生事故的特殊原则的使用仅限于《道路交通安全法》第四十七条第二款的情形，即行人在没有交通信号的路面上横过道路与机动车发生事故的情形，并非适用于所有行人与机动车发生的事故。《道路交通安全法》第七十六条所规定的，机动车与行人或非机动车发生交通事故后所承担的责任，仅限于民事责任，并非交通事故责任。
第二、客观对待不同交通参与者的交通特性。《道路交通安全法》着重保护行人和非机动车等交通环境中的弱者，同样也强调交通参与者遵守交通法律法规。在分析机动车与行人发生的交通事故时，不但要立足于法律法规，还要客观、具体地分析机动车与行人的交通特性。机动车相对行人来说，速度快，但操作不灵活，驾驶员在行车过程中如遇险情，控制能力低。行人则速度慢，但行动灵活，控制能力强。行人在横过道路时，其观察交通环境的能力强于机动车在运行中观察行人动态的能力，在认定机动车与行人的交通事故时，不能一味强调法律条文而忽视机动车和行人的交通特性。既不能要求机动车象行人那样灵活控制，也不能要求行人象机动车那样行动迅速。
（四）安全原则
1、合理避让原则。交通事故的形态千变万化，事故原因多种多样，交通参与者在享受通行权利的同时，如遇他人侵犯己方的合法通行权，必须做到合理避让，主动承担维护安全的义务。如果发生了交通事故，应怎样分析双方的行为在事故中所起的作用呢？事故责任的划分，先确定一方已违反了通行规定，后分析另一方如何处置，再以事故发生时双方是否尽到了安全义务来衡量双方行为的作用并划分责任。
第一、一方存在过错，其行为影响了另一方的交通安全,这是运用合理避让原则的基本条件，如果一方没有过错或即使有过错但行为没有影响另一方的交通安全，则不适用此原则。
第二、被妨碍安全一方应该发现危险的存在却未发现。未尽到符合其交通参与者身份的一般注意义务为标准，在尽到了一般注意义务，能够发现危险存在的，视为应当发现，反之视为不应当发现。
第三、被妨碍一方尽到了符合其身份的义务能够采取有效的避让措施但没有采取或没有采取正确的措施。如果被妨碍方尽到了符合其身份的一般义务要求，能够采取正确措施而没有采取的，则适用本原则，反之不适用。
第四、被妨碍方虽有条件采取措施避让妨碍方，但其所采取的措施不妨碍第三方的 交通安全，如果会对正常参与交通的第三方产生危险的，不适用本原则。一般来说，以各行其道原则划分事故责任相对比较简单，因为此类事故的路面痕迹及车辆停放位置通常能够相对客观地反映当事人的行为。而根据合理避让原则，直接证据取证比较困难。虽然大多数交通事故都是民事侵权案件，但与其他民事侵权案件存在着不同，交通事故多在动态运行中发生，交通事故中各方当事人的相互作用性较其他民事侵权案件强，为使每一个交通参与者都建立维护交通安全的意识，用合理避让原则划分交通事故责任有其合理性。
2、合理操作原则。合理操作原则为：交通参与者在参与交通运行时，为了保证交通安全，应主动杜绝一些法律法规未禁止，但有可能存在危险隐患的行为。如果实施了上述行为且造成了交通事故，应负事故责任。
《道路交通安全法》第二十二条第一款的规定：“机动车驾驶人应当遵守道路交通法律、法规的规定，按照操作规范安全驾驶、文明驾驶”。首先，每个交通参与者在参与交通运行时，都有自己的操作习惯，一些习惯存在着危害交通安全的隐患，而法律不可能列举在参与交通时可能出现的所有行为。其次，再完善的法律也难以对全部交通行为做出无遗漏的规定。在法律实施后，社会上会出现新的事物参与到道路交通运行中，这些新事物也许存在危害交通安全的隐患。适用合理操作原则认定交通事故责任，应着重考虑“虽未违法，但存在交通过错”的行为。
（五）结果责任原则。行为人的行为虽未造成交通事故的发生，但加重了事故后果，应负事故责任，即结果责任原则。确定该原则主要原因有两个方面：
第一、技术认定的客观性。从技术的角度出发，造成交通事故的原因可分为发生原因和结果原因两种，这两种原因共同导致了交通事故的结果。严格来说，这两类原因在交通事故中的作用和地位有一定的区别。发生原因是主动打破交通平衡环境的因素，有一定的主动性。结果原因是在外在因素的作用下，才能造成结果的因素，有一定的受动性。这两类原因并不是完全孤立的，有时一种原因既含有发生因素也含有结果因素。比如，货车超载运输硫酸，车辆在转弯时，驾驶员因车辆超载而不能有效控制，致使车辆占用对向车道，与对向车辆碰撞，此时超载表现为发生原因。由于车辆超载，捆绑不牢固，硫酸罐落下地面后摔裂，硫酸泄露腐蚀车辆和路面，超载在此表现为结果原因。一般认为，发生原因的作用大于结果原因，但]发生原因和结果原因在一起事故中的作用方式不尽相同，在事故中的作用大小也不能一概而论，必须从实际出发，在充分调查取证的情况下综合考虑。交通事故认定是全面、客观反映交通事故成因的技术认定，应该客观、科学、公正地表述事故成
因。作为证据，当事人的过错客观地造成了事故后果或是造成后果的原因之一，有过错的当事人就应该负事故责任。
第二、增强交通参与者维护交通安全的意识。 交通环境是一个复杂的大系统，交通参与者是其中的子系统，为了维护大系统的正常运转，子系统必须要正常运转，这要求每一个交通参与者都必须自觉遵守交通法律法规。任何一个违反交通法律法规的行为，都存在影响交通环境正常运转和导致交通事故的隐患。为了保障交通安全，任何人在参与交通时都要自觉遵守交通法律法规。同时，对违反交通法律法规，违法行为是加大事故后果原因的违法者认定事故责任是非常必要的。
公安机关交通管理部门经过调查后，应当根据当事人的道路交通安全违法行为对导致交通事故的作用及其行为的严重程度，确定当事人的过错时，还应注意以下两点：
（1）应强调驾驶人员职业上的注意义务，避免 对行人、非驾驶方的苛刻要求，留给其精神和身体以适度的自由空间。判断驾驶人员责任时，不应仅看其是否违章（不违章不意味着已尽注意义务），还应看其是否遵守一般安全义务，因为任何发达的交通规则都不能完全概括现实交通的复杂状况；
（2）如果双方均未报案，一般应认定驾驶方有条件报案而未报案，使其承担赔偿责任；
如何审查事故认定书
由于事故认定过程是一项专业性较强的工作，它涉及到运动力学、刑事侦查学等多方面的知识，对认定书的审查应坚持以下原则：
（一）全面审查的原则。1．审查事故认定的程序是否合法。作出责任认定的主体资格是否适合、是否向当事人送达等。
2．审查事故认定的事实与其他证据间是否存在矛盾。责任的认定应当建立在公安机关依法调查收集的证据基础之上，也就是事故认定的事实应当与证据证明的事实是同一的。如果存在矛盾则必须对事故的责任作出重新判定。
3．审查事故认定的责任是否得当。
（二）质证原则。“证明案件事实的证据必须经过庭审质证”。事故认定书作为一种证据也不例外，只有事故认定赖以成立的证据经过庭审质证无误，才能评判责任认定的合法性、合理性。
（三）不对等原则。控辩双方在对事故认定书的证明责任上是不对等的，事故认定书一旦被检察机关作为证明被告人有罪的依据，在庭审过程中控方比辩方承担更大的举证责任。因为检察机关作为控诉机关，不仅具有控诉职责，更具有查清案件事实的法定职责，其取得的证据也是证明案件的主要证据。因此，控方在法庭必须提供支持责任认定成立的证据。
1、最好不要满载。
2、在2000公里内不要使发动机的连续工作时间超过2小时，新车连续工作时间过长会造成机件加速磨损，直接影响到汽车的使用寿命。
3、新车不易高速行驶在最初1000公里内车速不宜超过最高时速的60％，2000公里内车速不宜超过最高时速的80％。
4、忌超速运行。
5、最好不要让新手驾驶，忌粗暴驾驶。
高速行驶新车初驶阶段都有速度规定，国产车一般规定在40-70km/h以内；进口车一般规定在最初的1000km内，当油门全开时车速不超过最高车速的80%，且要求在使用中注意观察发动机转速表和车速表，使发动机转速和车速都在中速下运作。
6、合理使用汽车轮胎。
使用轮胎时应选用同一厂牌、型号和花纹的轮胎。更换轮胎时最好全部更换或分前、后轮更换，将质量好的轮胎放在前轮上。严禁混用新旧程度不同或花纹不一样的轮胎。
7、在最初行驶的500公里内切忌紧急刹车，紧急刹车将会使磨合中的系统受到冲击，大大降低汽车的使用寿命。如却有突发情况，紧急刹车时应尽力踏下离合器踏板，以减少对发动机的冲击。
8、忌提前拆除限速片。
早先车辆都会在出厂前安装限速片，这是一个装在化油器与进气管之间的节流装置。驾驶员不 应提前将它拿掉，而应在初速1000km结束后结合初始保养情况再将它拿掉。现在车辆一般没有加限速片，完全靠驾驶员自己控制车速。
9、忌紧急制动。
紧急制动不但使磨合中的制动系统受到冲击，而且加大了底盘和发动机的冲击负荷，所以在最初行驶的300km内不要采用紧急制动。如确有突发情况，也应尽量先踏下离合器踏板，以减少对发动机冲击。
10、忌用油不规范。
新车使用的机油不能低于厂家规定的标号。
11、忌新车跑长途。
会使发动机连续工作的时间增长，造成机件磨损加剧。如果需要跑长途，建议每200公里应当让车熄火休息半小时。
12、忌驾驶操作粗心大意。
汽车起动后应原地升温，待水温达到起步温度后再起步。驾驶中要选择良好路面，保持中速行驶，尽量避免急加速和急刹车，油门要小，操作要轻，同时还应随时注意发动机的声音、温度等。
13、忌不及时换挡。
行驶中应及时换挡，不能使用高速低挡行驶或低速高挡行驶，也不要长时间使用一个挡位。
一、汽车安全驾驶技巧
（一）、行车注意事顾
1、正确控制车速
正确控制车速，是安全行驶的一个必要条件，所谓“中速行驶，安全礼让”，讲的就是这个道理。一般来说，许多司机根据自己所驾驶车辆的车型和性能，经过实践和测试，大都能摸索出自己最喜爱、感觉最自如的一种车速。如果这种行车速度能够符合交通法规中的有关规定和交通环境，即可把这种车速定为自己的安全车速。
当然，城市与乡村不同，山区与平原不同，正确控制车速，还必须注意下列车辆的行驶环境：
（1）、密切观察沿途交通标志，遇有限速标志时，须严格按标志规定行驶。
（2）、根据行驶道路状况和运行条件，灵活掌握和控制车速，该快就快，该慢就慢。
（3）、在交通拥挤、车辆较多、车流已有自然速度节奏的道路上行驶，要使自己的车速随车流速度行进，不要性急超车。
（4）、尽量保持经济车速的稳定，避免高速超车和低速慢行。汽车载重量轻、道路条件好时，经济车速可适当高一些，而汽车载重量大、道路条件差时，经济车速就必须降低一些。
（5）、行驶中，车速与同向行驶车辆间距相适应。在不同天气、道路、车速条件下，与前车间距也不相同，间距大小以确保安全为适度。
2、减递会车
车辆在没有设置中心分隔护栏的道路行驶，与前方来车交会时，应适当降低车速，并选择比较空阔、坚实的路段，靠路右侧缓行交会通过（在视线不良的情况下会车时，要降低车速，开近光灯，即使是在路面较宽的双车道，也应该慢车交会）。
如果在行驶前方的道路右侧有障碍物时，要根据已车距障碍的距离、速度以及道路状况，决定是加速越过障碍后会车还是减速慢行甚至停车让对方车先行，以错开两车越过障碍物的时间，避免在障碍物处会车；如果对越过障碍的判断没有把握，则应降低车速，缓行至障碍物近处，不要忙于超过，让对面来车通过障碍后再继续行驶；
如果估计两车要在障碍物处会车时，应主动减速、停车、调整车体位置或倒车让路，不要抢行堵住来车行驶路线；如果可能在路面较窄或道路两侧均有障碍的情况下会车时，则应根据对方来车速度和道路条件预选交会路段，正确控制车速，以保证两车在选定的路段交会。
会车时，必须注意保持足够的安全侧向间距，做到“礼让三先”——先慢、先让、先停，绝对不可抢行争路，互不相让，以致形成僵持局面。一般情况下的会车，须遵守下列规则：空车让重车，单车让拖挂货车，大车让小车，货车让客车，教练车让其它车辆，普通车让执行任务的特种车，下坡车让上坡车（当下坡车行至中途而上坡车尚未上坡时，上坡车应该让下坡车）。
夜间会车时，要按规定把远光灯改为近光灯，交会时要减速，防止碰撞前方右侧的行人和骑车人。
会车时，还要特别注意道路上的行人和非机动车情况，看清预计会车地点的行人动态，当行人被来车挡住时，要防止这些行人忽略本车，因此，要鸣号示意。总之，在有行人处会车时，必须防止发生各种突发情况，做好随时停车的准备。
3、不可强行超车
超车，是汽车行驶中的正常现象。但是，超车又是比较复杂和危险的操作过程，因此，必须具备一定的条件才能进行。
根据交通法规的规定和从实践中总结出的经验，超车应选择道路宽直，视线良好、道路两侧均无障碍，被超车前方150米以内没有来车，并在交通法规许可的路段和情况下进行。超车时，须先开左转向灯，向前车左侧靠近，并鸣喇叭（禁止鸣喇叭地区和夜间须用变换远近光灯示意）通知前车。
确认安全及前车让超后，加速并与被超越车辆保持一定的横向间距，从左侧超越。超越前车后，不可向右急转动方向盘，应保持超车时的速度，在超出被超越车20米以外再开右转向灯，驶回原车道。
在下列地点或情况下，不得超车：
（1）、被超车示意左转弯、掉头时。
（2）、在超车过程中，与对面来车有会车可能时。
（3）、被超车正在超车时。
（4）、行经交叉路口、人行横道、漫水桥、漫水路时。
（5）、通过胡同（里巷）、铁路道口、急弯路、窄路、窄桥、下陡坡时。
（6）、掉头、转弯时。
（7）、遇风、雨、雪、雾天能见度在30米以内时。
（8）、在冰雪、泥泞的道路上行驶时。
（9）、喇叭、刮水器发生故障时。
（10）、牵引发生故障的机动车时。
（11）、进、出非机动车道时。
在超车过程中，如果发现道路左侧的障碍或横向间距过小而有挤擦可能时，尽量不用紧急制动，以防因路拱发生侧滑碰撞，应稳住方向盘，不要左右转动，在最短的时间内，适当拉开距离，然后再伺机超越，千万不可冒险强行超车。
在超越停驶的车辆时，应减速鸣喇叭（在非禁止鸣喇叭地区），注意观察，保持警惕，并留有较大横向间距，随时做好紧急制动的准备，以防止该车突然起步驶入行车道而发生碰撞，或驾驶员突然开启车门下车。尤其是超越停在车站的客车时，更应注意被停车遮蔽处骤然出现横穿公路的行人。
4．谨慎通过小城镇
在我国各大中城市的周围，都有一些卫星城或小城镇，这些卫星城或小城镇的交通情况各有不同，司机在驾车通过这些小城镇时，精神一定要高度集中，谨慎行驶，随时做好处理各种情况的准备，特别要注意以下几个问题：
（1）、小城镇街道一般都不设分道线，机动车、非机动车和行人常常混行，行驶中要主动减速礼让，不要开快车，并尽量避免超车。
（2）、小城镇一般不设人行横道线，路面也较窄，横穿街道的人很多，加之小摊贩占用街面或城镇居民占用路面摊晒物品等等，必须注意观察、避让，以防止发生压碰事故。
（3）、街道两旁的房屋较低，屋檐伸出长，车辆不可过于靠边行驶。
5、安全通过平交路口
交叉路口是道路网中道路与道路的交叉点。交叉路口分为平面交叉路口和立体交叉路口。
（1）、通过有交通标志或信号的平面交叉路口时，司机应注意以下几点：
①、控制行车速度，在行近平交路口时，须在距路口30～100米的地方减速。
②、注意平交路口的交通标志和信号，服从指挥，绝对不能在停车中抢信号起步，更不能突然加速强行通过。
③、为了保证在平交路口停车后能及时起步，停车时不要关闭发动机。当估计快放行时（一般看横向路口指挥灯黄灯闪亮），应做好起动准备，允许通行的绿灯一亮，即应起步。
④、如果要在平交路口转弯，应提前发出转向信号，进入导向车道，夜间须将远光灯改用近光灯，减速慢行，认真观察，小心通过。
（2）、当通过没有交通标志或信号的平交路口时，司机应注意以下几点：
①、支路车让干路车先行。
②、支、干路不分的，非机动车让机动车先行，非公共汽车、电车让公共汽车、电车先行，同类车让右边没有来车的先行。
③、相对方向同类车相遇，左转弯的车让直行或右转弯的车先行。
④、进入环形路口的车让已在路口内的车先行；让行车辆须停车或减速瞭望，确认安全后，方准通过。
6、安全通过集市和农贸市场
我国的很多城乡都有定期或不定期集市的传统，近几年，为了方便城市居民生活，各个城市的周围大都设立了规模不等的农贸市场，无论是集市还是农贸市场，交通都十分拥挤。行车中如能绕开，应设法绕开；
无法绕开时，必须按照通过城镇的一套办法通过，特别要注意的问题是：汽车一定要低速缓行，决不可用汽车挤驱人群；如果遇到传统性的集市，更要注意尊重当地人民的风俗习惯，切不可贸然行事。如果是在集市高峰时间确实无法通过时，应暂时停车，耐心等候；如果是执行紧急任务又必须通过集市时，则应有人员开道，引导汽车缓慢通过。
7．安全通过桥梁
在行车中，接近永久性桥梁时，要特别注意桥头附近的交通标志，并遵守有关规定。如果前方有同方向前进的车辆时，要与前车保持一定的安全距离，减速通过桥梁。通过桥梁时，尽量不要在桥上停车，以避免阻塞交通。如遇窄桥，且前方来车距桥头较近时，要主动靠边停车让行，待来车通过后再启动前进；如来车速度较快，虽距桥头较远时，也应警惕来车抢先上桥，需提前做好及时停让的准备，避免发生桥上碰撞事故。
通过拱形桥时，往往看不清对方来车和道路情况，要减速鸣号，靠左行驶，随时注意对方情况，做好制动准备，切勿冒险高速冲坡。通过吊桥、浮桥、便桥时，如无管理人员指挥，应下车查看，确认没有问题时，再行通过。必要时，可让乘车人员下车步行过桥。不可在桥上变速、制动和停车，以减少桥梁的晃动。
通过设有限制质量标志的桥梁，货运汽车的总质量超过桥梁的负荷量时，须经市政管理部门和公路管理部门的同意，并按交警部门指定的时间通过。
在我国的道路上，还有一些桥梁比引道要窄，有的桥梁与道路不成一条直线，驾驶员稍有疏忽，就有可能使车辆撞上桥栏，甚至翻入桥下。为确保行车安全，通过没有行走过的桥梁时，特别是夜间通过较窄道路上的桥梁时，要谨慎小心，注意观察桥梁情况，时速不得超过20公里。
8．安全通过铁路道口
通过铁路道口时，时速不得超过20公里，并应服从铁路管理人员的指挥。
遇有道口拦杆（拦门）关闭、音响器发出报警、红灯闪亮或看守人员示意停止行进时，须靠道路右侧依次停在停止线以外；没有停止线的，停在距最外股铁轨的5米以外处。
通过无人看守的铁路道口时，必须遵循“一停二慢三通过”的原则，确认安全。如果路口两边有物体挡住视线，看不清两边有无火车驶近时，则应下车察看，不得贸然通过，更不准与火车抢行。
车辆在铁路道口停车等待时，要拉紧制动，以防车辆发生溜滑，与后面的车辆碰撞。火车通过时，应立即做好发动汽车和起步的准备，一旦放行，应立即起步，以免阻塞交通。穿越铁路时，必须一气通过，不得在火车通过区变速、制动、停车。应注意凸出路面的道叉、枕木，以防损伤轮胎。
握紧方向盘，防止轮胎越过轨道时方向盘发生转动而击伤手臂，如果汽车一旦在铁路上熄火，必须立即设法把车移离铁路。在火车即将来临的紧急情况下，可将变速档挂入一档或倒档，抬起离合器，启动点火开关，用起动机直接将车驶离铁路。如实在没法移动车辆，要迎着火车驶来的方向晃动红色衣物等，以告知火车司机紧急制动，避免发生重大事故。
9、注意夜间行车安全
（1）、夜间行车中如遇对向车，不要一会儿踩制动踏板，一会儿向右打轮，要切实注意右侧行人和自行车。与对向车相距150米时，应将远光灯变为近光灯，若遇对方不改用近光，应立即减速并连续使用变换远、近光的办法来示意对方；如仍不改变，则应减速靠右停车避让，切勿斗气以强光对射，以免损害双方视觉而酿成车祸。
（2）、夜间行车要注意从左侧横过马路的行人。在城市道路的交通繁忙地段，有时对向车道上排满了等红灯的车，在这种情况下，常常有行人从车队的间隙中跑出来从左向右横过马路。
（3）、严格控制车速。这是保证夜间行车安全的根本性措施。由于夜间道路上的交通量小，行人和自行车的干扰也比较少，加上驾驶员的心理状态（如急于快赶等），一般比较容易高速行车，因而很可能发生交通事故。驾驶员应该充分认识到在夜间高速行车的危险性。
夜间行车由亮处到暗处时，眼睛有一个适应过程，因此必须降低车速，在驶经弯道、坡路、桥梁、窄路和不易看清的地方更应降低车速并随时做好制动或停车的准备；驶经繁华街道时，由于霓虹灯以及其它灯光的照射对驾驶员的视线有影响，这时也须低速行驶；如遇下雨、下雪和下雾等恶劣的天气时更须低速小心行驶。
（4）、增加跟车距离。驾驶员在夜间行车时，一是视线不良。二是常遇危险、紧急情况，为此，驾驶员必须准备随时停车。在这种情况下，为避免危险，要注意适当增加跟车距离，以防止前后车相碰撞事故。
（5）、尽量避免夜间超车，必须超车时，应事先连续变换远、近灯光告知前车，在确实判定前车让路允许超越后，再进行超车。
（6）、注意克服驾驶疲劳。夜间行车特别是午夜以后行车最容易疲劳瞌睡。另外，夜间行车由于不能见到道路两旁的景观，对驾驶员兴奋性刺激物小，因此最易产主驾驶疲劳，如稍有感觉就应振作精神或停车休息片刻。
（7）、夏季夜间行车时，尤其要提高警惕，夏季天气炎热，在街道或公路两旁常有人乘凉或露宿，特别是在居民小区的附近。驾驶员必须谨慎驾驶。
（二）、进入城区安全驾驶
1、谨慎驾驶，严密注意观察行人和车辆动态，对交通情况的变化，及时做出正确的判断。
2、注意观察交通指挥信号和交通标志，严格按交通指挥信号和交通标志行驶，服从交通警察指挥。
3、尽量降低车速，并尽可能地少超车。
4、在与电车、汽车会车时，除注意对方来车外，还要做好随时停车的准备，以防来车后面视线盲区内有行人或自行车突然横穿道路；在超越停靠进站的公共汽车、电车时，更要注意从公共汽车、电车的前面或后面视线盲区内突然跑出行人。
5、串车行驶时，车间距离应根据交通情况适当灵活掌握，随时观察前车发出的停车或转弯信号。
6、需要倒车或掉头时，应特别小心，必要时要有人指挥。在繁华街道或狭窄街道上无掉头标志的地方禁止掉头。
7、在交通高峰期和交通拥挤时，要耐心，不要急躁。
8、行驶中，如遇道路生疏下车问路时，应将车辆停靠在道路右侧（在允许停车的路段），下车开左侧车门时，不得影响后方行驶的车辆。
总之，在城市行车中，必须“谨慎细心、文明礼让、自觉守法”，这是城市行车安全的总要求。
（三）、在划有车辆分道线的路上安全行驶
车辆必须按照下列规定分道行驶。
1、在划分机动车道和非机动车道的道路上，机动车在机动车道行驶，轻便摩托车在机动车道内靠右边行驶，非机动车、残疾人专用车在非机动车道行驶。
2、在没有划分中心线和机动车道与非机动车道的道路上，机动车在中间行驶，非机动车靠右行驶。
3、在划分小型机动车道和大型机动车道的道路上，小型客车在小型机动车道行驶，其他机动车在大型机动车道行驶。
4、大型机动车道的车辆，在不妨碍小型机动车道的车辆正常行驶时，可以借道超车；小型机动车道的车辆低速行驶或遇后车超越时，须改在大型机动车道行驶。
5、在道路上划有超车道的，机动车超车时可以驶入超车道，超车后须驶回原车道。
（四）、安全通过立交桥
立交桥，又称立体交叉。随着道路建设的发展和交通的需要，许多大中城市的交通要道和高速公路上兴建了一大批立交桥，用空间分隔的方法消除道路平面交叉车流的冲突，使两条交叉道路的直行车辆畅通无阻。它的出现，既极大地便利了交通，又给司机们“增添”了不少“麻烦”——立交桥的种类很多，各种类型的立交桥又有其各自的通行方法。
1道路：是由路基、路面、桥梁、涵洞、隧道和沿线设施所组成的一条三维空间构造物。
2公路技术标准：是指在一定自然条件环境下能保持车辆正常行驶性能所采用的技术指标体系。
3设计车辆：是指道路设计所采用的具有代表性的车辆。
4设计速度：是指当气候条件良好、交通密度小、汽车运行只受道路本身条件（几何要素、路面、附属设施）的影响时，中等驾驶技术的驾驶员能保证安全顺适行驶的最大行驶速度。
5交通量：指单位时间内通过道路某断面的交通流量。具体数值由交通调查和交通预测确定。
6设计交通量：是指拟建道路到预测年限时所能达到的年平均日交通量（辆／日）。
7设计小时交通量（辆／小时）是以小时为计算时段的交通量，它是确定车道数和车道宽度或评价服务水平的依据。
8道路通行能力：在一定道路、环境和交通条件下，单位时间内道路上某个断面所能通过的最大车辆数，是特定条件下道路能承担车辆数的极限值，用（辆／小时）表示。
9基本通行能力：在理想的道路和交通条件下，某一条车道或某个断面上，单位时间内所能通过小客车的最大数量，是计算各种通行能力的基础。
10可能通行能力：是在实际道路和交通条件下，单位时间内道路某一点所能通过的最大交通量。
11设计通行能力：道路交通的运行状态保持在某一设计的服务水平时，单位时间内道路上某一路段可以通过的最大车辆数。
12服务水平：车辆在交通流中的运行条件和驾驶员与乘客所感受的行车质量的量度。
13道路红线：是指城市道路用地和城市建筑用地的分界控制线。
14路线：道路中线的空间位置。
15路线设计：确定路线空间位置和各部分几何尺寸的工作。
16路线平面图：路线在水平面上的投影。
17路线平面设计：在路线平面图上研究道路基本走向及线形的过程。
18同向曲线：两个转向相同的圆曲线中间用直线或缓和曲线或径向相连接而成的平面线形。
19反向曲线：两个转向相反的圆曲线之间以直线或缓和曲线或径向相连接而成的平面线形。
20汽车行驶稳定性：汽车行驶过程中，在外部因素作用下，汽车尚能保持正常行驶状态和方向，不致失去控制而产生滑移、倾覆等现象的能力。
21缓和曲线：是道路平面线形要素之一，它是设置在直线与圆曲线间或半径相差较大、转向相同的两圆曲线间的一种曲率连续变化的曲线。
22路线纵断面图：沿道路中线竖直剖切再行展开即为路线纵断面。
23路线纵断面设计：在路线纵断面图上研究路线线位高度及坡度变化情况的过程。
24地面线：它是根据中线上各桩点的高程而点绘的一条不规则的折线；
25设计线：路线上各点路基设计高程的连续。
26地面高程：中线上地面点高程。
27设计高程：一般公路，路基未设加宽超高前的路肩边缘的高程。分隔带公路，一般为分隔带外边缘。
28路基高度：横断面上设计高程与地面高程之高差。
29路堤：设计高程大于地面高程。路堑反之
31最小纵坡：是为纵向排水的需要，对横向排水不畅的路段所规定的纵坡最小值。
33合成坡度：由路线纵坡与弯道超高横坡或路拱横坡组合而成的坡度，其方向即流水线方向。
34竖曲线：在道路纵坡的变坡处设置的竖向曲线。
35变坡点：相邻两条坡度线的交点。
36变坡角：相邻两条坡度线的坡角差。
37路线横断面图：道路中线上任意一点的法向切面是道路在该点横断面。
38道路横断面设计：研究路基横断面结构组成及尺寸的过程。
39富余宽度：是指对向行驶时两车箱之间的安全间隙、汽车轮胎至路面边缘的安全距离。
40路肩：位于行车道外缘至路基边缘具有一定宽度的带状部分称为路肩。
41路拱：为了利于向路面横向排水，将路面做成中央高于两侧的具有一定横坡的拱起形状，称为路拱。
42平曲线加宽：为满足汽车在平曲线上行驶时后轮轨迹偏向曲线内侧的需要，平曲线内侧相应增加路面、路基宽度。
43加宽过渡段：路面由直线上的正常宽度过渡到曲线上加宽后的宽度的渐变段。
44超高：是指路面做成向内侧倾斜的单向横坡的横断面形式。
45超高过渡段：从直线段的双向路拱横坡渐变到圆曲线段具有单向横坡的路段
46超高值：是指设置超高后路中线、路面边缘及路肩边缘等计算点与路基设计高程的高差。
47停车视距：汽车行驶时，驾驶员自看到前方有障碍物时起，至到达障碍物前安全停止，所需的最短距离。
48会车视距：两辆车相向行驶，驾驶员自看到前方车辆时起，至安全会车时止，两辆汽车行驶所需的最短距离。
49错车视距：在没有明确划分车道线的双车道道路上，两对向行驶汽车相遇，自发现后采取减速避让措施至安全错车所需的最短距离。
50超车视距：在双车道公路上，后车超越前车时，从开始驶离原车道之处起，至可见逆行车并能超车后安全驶回原车道所需的最短距离。
51基本型曲线：按直线-回旋线-圆曲线-回旋线-直线的顺序组合的线形。
52S型曲线：两个反向圆曲线用两段回旋线连接的组合。
53卵形曲线：用一个回旋线连接两个同向圆曲线的组合。
54凸形曲线：在两个同向回旋线间不插入圆曲线而径相衔接的组合。
55复合型曲线：将两个以上的同向回旋线在曲率相等处相互连接的组合。
56C型曲线：两同向回旋线在曲率为零处径向相连接的组合。
57视觉分析：从视觉心理出发，对道路的空间线形及其与周围自然景观和沿线建筑的协调等进行研究分析，以保持视觉的连续性，使行车具有足够的舒适感和安全感的综合设计称为视觉分析。
58视觉评价方法：利用视觉印象随时间变化的道路透视图
60选线：在路线起终点之间的大地表面上，根据计划任务书规定的使用任务和性质，结合当地自然条件，选定道路中线位置的过程。
62越岭线：沿分水岭一侧山坡爬上山脊，在适当的地点穿过垭口，再沿另一侧山坡下降的路线。
63山脊线：沿分水岭方向所布设的路线。
64定线：根据既定的技术标准和路线方案，结合地形、地质等条件，综合考虑路线的平面、纵断面、横断面，具体定出道路中线的工作。
65实地放线：将纸上定线和纸上移线定好的路线敷设到地面上，供详细测量和施工之用的作业过程。
66平面交叉口：道路与道路（或铁路）在同一平面上相交的地方称为平面交叉，又称为交叉口
67分流点——同一行驶方向的车辆向不同方向分离行驶的地点；
68合流点——来自不同行驶方向的车辆以较小的角度，向同一方向汇合行驶的地点；
69冲突点——来自不同行驶方向的车辆以较大的角度相互交叉的地点。
70圆曲线极限最小半径——极限最小半径是指按设计速度行驶的车辆，能保证其安全行驶的最小半径
71道路阻力系数——由于坡度阻力与滚动阻力均属于与道路有关的阻力,而且均与汽车重力成正比,故可把这两种阻力合在一起称作道路阻力，以Fψ表示，即Fψ=Ff+Fi=Gfcosα+Gsinα当不大时，cosα≈1；sinα≈i，则Fψ=Gf+Gi=G(f+i)令f+i=ψ,ψ称为道路阻力系数
72纸上定线——在大比例地形图上（一般以12000为宜）定出道路中线位置的工作。
73行车视距——为了保证行车安全，驾驶员应能看到前方一定距离的公路以及公路上的障碍物或迎面来车，以便及时刹车或绕过，汽车在这段时间里沿公路路面行驶的必要的安全距离。
74缓和坡段——当连续陡坡长度大于最大坡长限制的规定值时，应在不大于最大坡长所规定的长度处设置纵坡不大于3%的坡段，称为缓和坡段。缓和坡段的纵坡应不大于3％，坡长应满足最小坡长的规定
75回旋参数——回旋线中表征回旋线缓急程度的一个参数
76计价土石方——所有的挖方和借方之和
78高速公路——专供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的干线公路。
79渠化交通——利用车道线、绿岛和交通岛等分隔车流，使不同类型和不同速度的车辆能沿规定的方向互不干扰地行驶，这种交通称为渠化交通。
80平均坡度——指一定长度的路段纵向所克服的高差与路线长度之比。
81动力因素——某车型在海平面高程上，满载情况下，每单位车重克服道路总阻力和惯性阻力的性能。
82平均运距——一般指挖方断面间距中心至填方断面间距中心的距离。
83经济运距-----移挖作填与附近借方经济比较，调运填方最大距离即所谓的经济运距
84.运距------一般指挖方体积重心至填方体积重心的距离。
直线的特点
优点：直线距离短，直捷，通视条件好。汽车在直线上行驶受力简单，方向明确，驾驶操作简易。便于测设。
缺点：直线线形大多难于与地形相协调，若长度运用不当，破坏线形的连续性，也不便达到线形设计自身的协调。过长的直线易使驾驶人感到单调、疲倦，难以目测车间距离。
宜采用直线线形的路段
（1）不受地形、地物限制的平坦地区或山间的开阔谷地；
（2）市镇及其近郊，或规划方正的农耕区等以直线条为主的地区；
（3）长的桥梁、隧道等构造物路段；
（4）路线交叉点及其前后；
（5）双车道公路提供超车的路段
采用长直线应注意的问题
（1）在直线上纵坡不宜过大，因长直线再加下陡坡更易导致高速度。
（2）长直线与大半径凹竖曲线组合为宜，这样可以使生硬呆板的直线得到一些缓和。
（3）道路两侧过于空旷时，宜采取植不同树种或设置一定建筑物、雕塑、广告牌等措施，以改善单调的景观。
（4）长直线或长下坡的尽头的平曲线，除曲线半径、超高、视距等必须符合规定外，还必须采取设置标志、增加路面抗滑能力等安全措施。
横向力系数μ对汽车行驶的稳定性、经济性、舒适性有何影响？
（1）危及行车安全
汽车在弯道上行驶的基本前提是轮胎不在路面上滑移，要求横向力系数μ低于轮胎与路面之间所能提供的横向摩阻系数fμ≤f
（2）增加驾驶操纵的困难
弯道上行驶的汽车，在横向力作用下，弹性的轮胎会产生横向变形，使轮胎的中间平与轮迹前进方向形成一个横向偏移角，车速较高时，如横向偏移角超过5o一般驾驶员就不易保持驾驶方向的稳定。
（3）增加燃料消耗和轮胎磨损
μ使车辆的燃油消耗和轮胎磨损增加
（4）行旅不舒适
μ值的增大，乘车舒适感恶化。μ的舒适界限，由0.11到0.16随行车速度而变化，车速高时取低值，车速低时取高值
圆曲线特点
1.圆曲线上任意点的曲率半径R=常数
2.圆曲线上的任意一点都在不断地改变着方向，比直线更能适应地形的变化，由不同半径的多个圆曲线组合而成的复曲线，对地形、地物和环境有更强的适应能力
3.汽车在圆曲线上的行驶要受离心力的作用，对行车的安全性和舒适性等产生不利的影响，圆曲线半径越小、行驶速度越高，行车越危险
4.汽车在圆曲线上转弯时各轮轨迹半径不同，比在直线上行驶多占用路面宽度
5.汽车在小半径的圆曲线内侧行驶时，视距条件较差，视线会受到路堑边坡或其他障碍物的阻挡，易发生行车事故
圆曲线具有易与地形相适应、可循性好、线形美观、易于测设等优点，使用十分普遍。
缓和曲线的作用
1．曲率连续变化，便于车辆行驶
2．离心加速度逐渐变化，旅客感觉舒适
3．超高横坡度逐渐变化，行车更加平稳
4．与圆曲线配合得当，增加线形美观
缓和曲线最小长度考虑
1. 旅客感觉舒适2.超高渐变率适中3.行驶时间不过短
缓和曲线的省略
（1）在直线和圆曲线间，当圆曲线半径大于或等于《标准》规定的“不设超高的最小半径”时；
（2）半径不同的同向圆曲线间，当小圆半径大于或等于“不设超高的最小半径”时；
（3）小圆半径大于复曲线中小圆临界曲线半径，且符合下列条件之一时
①小圆曲线按规定设置相当于最小回旋线长的回旋线时，其大圆与小圆的内移值之差不超过0.10m。
②计算行车速度≥80km/h时，大圆半径（R1）与小圆半径(R2)之比小于1.5。
③计算行车速度<80km/h时，大圆半径（R1）与小圆半径(R2)之比小于2。
纵断面设计方法步骤及注意问题
（一）纵断面设计方法与步骤
1.准备工作：
（1）应收集有关设计资料：①里程桩号和地面高程；
②平面设计成果；
③沿线地质资料等。
（2）点绘地面线，填写有关内容。
2.标注高程控制点：①路线起、终点；
②越岭哑口；
③重要桥涵；
④最小填土高度；
⑤最大挖深；
⑥沿溪线洪水位；⑦隧道进出口；⑧平面交叉和立体交叉点；⑨铁路道口；⑩城镇规划控制标高以及受其它因素限制路线必须通过的标高控制点等。
山区道路的“经济点”或“挖方点”等。
3．试坡：根据地形起伏情况及高程控制点，初拟纵坡线(按以控制点为依据,照顾多数经济点的原则进行)。
4．调整：按平纵配合要求及《标准》执行情况等进行检查调整。
5．核对：典型横断面核对。
6．定坡：确定变坡点位置及变坡点高程或纵坡度。
精度要求：变坡点桩号：一般要调整到10m的整桩号上；坡度值：精确到小数点两位，即0.00%；变坡点高程：精确到小数点三位，即0.000；中桩高程：精确到小数点两位，即0.00
7.竖曲线设计：确定半径、计算竖曲线要素
8.设计高程计算：从起点由纵坡度连续推算变坡点设计高程；逐桩计算设计高程。
（二）纵坡设计应注意的问题
1．设置回头曲线地段，拉坡时应按回头曲线技术标准，先定出该地段的纵坡，然后从两端接坡，应注意在回头曲线地段不宜设竖曲线。
2．大、中桥上不宜设置竖曲线（特别是凹竖曲线），桥头两端竖曲线的起、终点应设在桥头10m以外。
3．小桥涵允许设在斜坡地段或竖曲线上，为保证行车平顺，应尽量避免在小桥涵处出现“陀峰式”纵坡。
4．注意平面交叉口纵坡及两端接线要求。道路与道路交叉时，一般宜设在水平坡段，其长度应不小于最短坡长规定。两端接线纵坡应不大于3%，山区工程艰巨地段不大于5%。
路肩的作用：
(1)支挡作用(2)供临时停车或堆料(3)增加有效行车道宽度(4)提供道路养护作业、埋设地下管线的场地；(5)精心养护的路肩，能增加公路的美观。
中间带的作用：
（1）将上、下行车流分开。
（2）可作设置公路标志牌及其它交通管理没施的场地，也可作为行人的安全岛使用。
（3）分隔带种植花草灌木或设置防眩网，可防止对向车辆灯光眩目，还可起到美化路容和环境的作用。
（4）路缘带可引导驾驶员视线，增加行车侧向余宽，提高行车的安全性和舒适性
超高过渡方式：
无中间带道路的超高过渡：
绕路面内边缘旋转：一般用于新建工程。
绕路中线旋转：一般用于改建工程
绕路面外边缘旋转：可在特殊设计时采用
有中间带公路的超高过渡
绕中间带的中心线旋转：中间带宽度较窄（≤4.5m）的公路可采用；
绕中央分隔带边缘旋转：各种宽度中间带的均可采用
绕各自行车道中线旋转：车道数大于4条的公路可采用
土石方数量计算应注意的问题：
（1）填挖方数量分别计算，（填挖方面积分别计算）；
（2）土石方应分别计算，（土石面积分别计算）；
（3）路基填、挖方数量中应考虑路面所占的体积，（填方扣除、挖方增加）；
（4）大中桥位处所占的路基土石方应扣除。
土石方调配原则(1）就近利用，以减少运量；
（2）不跨沟调运；
（3）高向低调运；
（4）经济合理；
土石方调配的目的：确定填方用土的来源、挖方弃土的去向；以及计价土石方的数量和运量等。
平曲线线形设计要点
1.平面线形应直捷、连续、顺适，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调
2.行驶力学上要求，视觉和心理上要求
3.保持平面线形均衡与连贯（技术指标的均衡与连续性）
4.避免连续急弯线形
5.平曲线应有足够的长度
汽车在公路的任何线形是行驶的时间均不宜短于3s，以使驾驶操作不显的过分紧张。
(1)平曲线一般最小长度为9s行程；
(2)平曲线极限最小长度为6s行程。
(3)偏角小于7°时的平曲线最小长度
纵断面线形设计要点
（一）关于纵坡极限值的运用
根据汽车动力特性和考虑经济因素制定极限值，设计时不可轻易采用应留有余地。一般讲，纵坡缓些为好，为了路面和边沟排水，最小纵坡不应低于0.3%～0.5%。
（二）关于最短坡长
坡长不宜过短，以不小于计算行车速度9秒行程为宜。对连续起伏路段，坡度应尽量小，坡长和竖曲线应争取到极限值的一倍或二倍以上，避免锯齿形的纵断面。
（三）各种地形条件下的纵坡设计
1．平原、微丘区：保证最小填土高度，作包线设计。
2．山岭、重丘区：按纵向填挖平衡设计。
（四）关于竖曲线半径的选用
一般情况下：竖曲线应选用较大半径为宜。坡差小时：应尽量采用大的竖曲线半径。
条件受限制时：可采用一般最小值。特殊困难情况下：方可用极限最小值。
有条件时：宜采用表4-20规定的满足视觉要求的最小半径。
（五）关于相邻竖曲线的衔接
同向曲线：相邻两个同向凹形或凸形竖曲线，特别是同向凹形竖曲线之间，如直坡段不长应合并为单曲线或复曲线，避免出现断背曲线。
反向曲线：相邻反向竖曲线之间，为使增重与减重间和缓过渡，中间最好插入一段直坡段。若两竖曲线半径接近极限值时，这段直坡段至少应为计算行车速度的3s行程。当半径比较大时，亦可直接连接。
城市道路纵断面设计要素
城市道路纵断面设计，除最大和最小纵坡、坡长限制、合成坡度、平均纵坡、竖曲线最小半径和最短长度、平纵组合的要求外，应满足由城市道路特点所决定的具体要求。
（一）纵断面设计应参照城市规划控制标高、适应临街建筑立面布置以及沿路范围内地面水的排除。
（二）与相交道路、街坊、广场和沿街建筑物的出入口平顺衔接。
（三）山城道路及新建道路纵断面设计应尽量使土石方平衡。在保证路基稳定条件下，力求设计线与地面线接近，以减少土石方工程数量，保持原有天然稳定状态。
（四）旧路改建宜尽量利用原有路面，若加铺结构层时，不得影响沿路范围排水。
（五）机动车与非机动车混合行驶的车行道，最大纵坡宜不大于3%，以满足非机动车爬坡能力要求。
（六）道路最小纵坡应不小于0.5%，困难时不小于0.3%，特别困难情况下小于0.3%时，应设置锯齿形街沟或采取其它综合排水措施。
（七）道路纵断面设计必须满足城市各种地下管线最小覆土深度的要求。
锯齿形街沟设计
（一）设置据齿形街沟目的
道路中线标高与两侧建筑物前地坪标高衔接，采用很小的甚至是水平的纵坡度。
对设计纵坡很小路段，要设法保证路面排水通畅，设置锯齿形街沟（或称偏沟）就是一种有效方法。
（二）设置锯齿形街沟条件
根据经验总结，当道路中线纵坡小于0.3%时，就要采取措施保证路面排水通畅。《城规》规定：道路中线纵坡度小于0.3%时，可在道路两侧车行道边缘1m～3m宽度范围内设置锯齿形街沟。
平、纵线形组合的设计原则
1.视觉自然引导驾驶员视线，保持视觉连续性。
2.保持平、纵线形技术指标大小均衡，线形在视觉上、心理上保持协调。
3.选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全。
4.注意线形与自然环境和景观的配合与协调。
平、纵线形组合形式
1.平面为直线，纵断面是直坡线-------构成恒等坡度的直线
2.平面为直线，纵断面是凹形竖曲线----构成凹下去的直线
3.平面是直线，纵断面是凸形竖曲线----构成凸起的直线
4.平面为曲线，纵断面是直坡线-----恒等坡度的平曲线
5.平面为曲线，纵断面是凹形竖曲线---构成凹下去的平曲线
6.平面为曲线，纵断面是直坡线—构成凸起来的平曲线
平、纵线型组合的基本要求
1.直线与直坡线，直线与凹形竖曲线，直线与凸型竖曲线，平曲线与直坡线是常用类型
2.平曲线与竖曲线应相互重合，且平曲线应稍长于竖曲线
3.平曲线与竖曲线大小应保持均衡
4.选用适当的合成坡度
平、纵线形设计应避免的组合
1.避免凸形竖曲线顶部或凹形竖曲线底部与反向平曲线拐点重合
2.小半径竖曲线不宜与缓和曲线相重叠
3.在长平曲线内，要尽量设计成直坡线，避免设置短的、半径小的竖曲线。
4.避免在一个平曲线上连续出现多个凹、凸竖曲线。
平、纵线形组合与景观的协调配合
线形与景观配合应遵循原则：
1．在道路规划、选线、设计、施工全过程中重视景观要求，尤其在规划和选线阶段，比如对风景旅游区、自然保护区、名胜古迹区、文物保护区等景点和其它特殊地区，一般绕避。
2．尽量少破坏沿线自然景观，避免深挖高填。
3．提供视野的多样性，力求与周围的风景自然地融为一体。
4．不得已时，可采用修整、植草皮、种树等措施加以补救。
5．条件允许时，以适当放缓边坡或将其变坡点修整圆滑，以使边坡接近于自然地面形状，增进路容美观。
6．应进行综合绿化处理，避免形式和内容上的单一化，将绿化视作引导视线、点缀风景以及改造环境的一种技术措施进行专门设计。
5．道路设置加宽的作用是什么?怎样设置?制订加宽值标准的原理是什么?
由于汽车在曲线上行驶时，每一个车轮都以不同的半径绕园心运动，汽车前后轮的轨迹不重合，因此，汽车在曲线上行驶所占路面宽度就比直线上宽。另外，由于曲线行车受横向力的影响，汽车会出现不同程度的摆动（其值与实行行驶速度有关），因此，为保证行车的安全，曲线段的路面应做适当的加宽。
《标准》规定，当平曲线半径小于等于250m时，应在平曲线内侧加宽。
加宽值与平曲线半径，设计车辆的轴距有关，轴距越大，加宽值就越大。加宽值还与车速有关。
3．公路的超高布置方式有哪些基本型式？
答：对于双车道公路有以下三种过渡方式：
1、）绕内边轴旋转2）绕中线旋转3）绕外边轴旋转
对于有中间带公路有以下三种方式：
1、）绕中间带的中心线旋转2）绕中央分隔带边缘旋转3）绕各自行车道中线旋转。
对于分离式断面公路可视为两条无中间带公路分别予以处理。
2．我国《规范》对公路路基设计标高有何规定?
纵断面上的设计标高，即路基（包括路面厚度）的设计标高，规定如下：
①对于新建公路的路基设计标高：高速公路和一级公路采用中央分隔带的外侧边缘标高，二、三、四级公路采用路基边缘标高，在设置超高加宽地段，指设超高加宽前该处原路基边缘的标高。
②对于改建公路的路基设计标高：一般按新建公路的规定办理，也可视具体情况而采用中央分隔带中线或行车道中线标高。
1．公路如何分级、
公路的分级：根据现行交通部《公路工程技术标准》（JTJ001-97）的规定：
公路按其使用任务、功能和适应的交通量分为五个等级。分别为：高速公路一级公路二级公路三级公路和四级公路
1．在纵断面变坡处为什么要设置竖曲线？《标准》在制定竖曲线半径时主要考虑了哪些因素？
答：在变坡点处，为保证行车安全、舒顺及视距所设置竖向曲线称为竖曲线。其作用如下：
1）缓和纵向变坡处行车动量变化而产生的冲击作用；
2）确保公路纵向行车视距；
3）将竖曲线与平曲线恰当组合，有利于路面排水和改善行车的视线诱导和舒适感。
故《规范》规定各级公路不论转角大小均应设置竖曲线。
对于凹形竖曲线半径主要从限制离心力、夜间前灯照射的影响以及跨线桥下的视距三个方面计算分析确定；对于凸形竖曲线半径主要从限制失重不致过大和保证纵面行车视距两个方面计算分析确定。
2．《规范》中对公路平曲线半径规定了哪些设计指标？如何应用？
答：《规范》对公路平曲线半径规定了：极限最小半径、一般最小半径、不设超高最小半径及最大圆曲线半径等指标。
运用平曲线半径指标的一般原则是：在地形条件允许可时，应力求使半径大于不设超高最小半径，一般情况下或地形有所限制时，应尽量大于一般最小半径，只有条件特殊困难，迫不得已时，方可采用极限半径。
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