为了提高发动机工作效率同时压榨更多马力，宝马为这台1.6L涡轮增压发动机配备了三个法宝——ValveTronic电子气门、单涡轮双涡管以及缸内直喷技术。这三项技术在宝马的N20发动机上已经得到很好的应用，而在更小排量发动机上，这些技术带来的影响会更加大。
缸内直喷技术
首先说说不难理解的缸内直喷技术。缸内直喷技术简单来说就是把原本普通电喷系统的喷油嘴装在了每个气缸的内部，油气混合效率提升到了更高的水平。缸内直喷系统的出现使得“分层燃烧”技术成为可能，依靠气缸顶部特殊设计的凹陷，在压缩过程中使得火花塞附近聚集较浓的油气混合气，而周边区域的油气浓度相对稀薄，这样一来就节约了一部分燃油，提升了效率，这种技术具有他的两面性，在平稳节能的驾驶方式下，他非常“抠门”，力争让最少的燃油发挥最大的能量。而在比较运动并需要提速的驾驶情况下，他又会通过直喷快速增强车辆的动力，使加速反应更灵敏，动力也更加强劲。正所谓“好钢用在刀刃上”。
宝马N13发动机采用了德国BOSCH高压喷射装置HDE，能根据发动机工况高精度控制燃油喷射。喷射装置的高压泵是一个单活塞泵，由排气凸轮轴通过一个三段凸轮进行驱动，而最新的高压喷射装置更是使用了7孔喷射嘴式电磁阀喷射器，可以让燃油与空气充分混合，能根据发动机工况进行高精度燃油喷射。
ValveTronic电子气门技术
宝马的ValveTronic电子气门技术主要是通过在其配气机构上增加偏心轴、伺服电机和中间推杆等部件来改变气门的升程。由于气门升程可变，所以电控系统会根据发动机的工作状态及实际需求，自动调整进气阀们的升程，从而调整发动机的动力输出，并优化燃油消耗。当发动机高速工作时，通过电动机控制蜗轮蜗杆机构，增大气门开度；当发动机低速工作时，减小气门开度。
由于其执行机构是电动机配合蜗轮蜗杆传动，所以整个过程十分线性，反应极快。电子气门技术的应用能让发动机在不同工作状态下，采用不同的进气阀门升程，并且通过调整进排气开合时间，真正达到“无极”调节，使发动机时刻处于最佳的工作状态，有效提升低速扭矩输出，增加发动机经济性，并且改善排放。
单涡轮双涡管
单涡轮双涡管增压系统中，将发动机排气管道按点火时刻分成两组分别推动涡轮工作，具有更强的脉冲增压，而且排气更为充分。相对于普通的涡轮增压发动机，单涡轮双涡管发动机有效缓解低速时的迟滞性，使得发动机峰值扭矩的爆发更早，燃油经济性更佳。那么为何要使用单涡轮双涡管而不是直接采用两个涡轮呢？
之前宝马的双涡轮发动机中，两个小直径的涡轮能够以更低的转速启动，使得双涡轮发动机实现了接近自然吸气发动机迅速的油门响应。但是由于双涡轮结构使得发动机的进排气系统相对复杂，同时无法应用宝马先进的Valvetronic电子气门技术。所以工程师想到了一个万全之策，便是采用两个涡管来推动一个涡轮，下面介绍一下两个涡管的工作原理。
首先要知道四缸发动机的点火顺序为1-3-4-2，普通的涡轮增压器（单涡轮单涡管）的排气歧管是将所有气缸的排气管集合到一起，将废气汇集后再去推动涡轮的。不过会有一段时间，不同气缸的进气门与排气门都处于开启状态。如果不同气缸点火间隔中，相邻的两个气缸排气管相通，那么在气门重叠时，会导致废气流回前一气缸。前一气缸进气量减少，那么在下个循环的总功率就会下降。
而在单涡轮双涡管发动机排气系统中，将点火相邻两个气缸排气管道两两分开，1和4一组，2和3一组。这样就可以达到互不影响的目的，能提高各个气缸的进排气量，从而有效提高发动机的效率。
绝非鱼和熊掌都可得
世界上本就没有完美的东西，发动机也一样。制造省油，却动力强劲，平顺且输出线性发动机当然是非常困难的。以宝马N13发动机来讲，小排量涡轮增压发动机能带来充沛而持久的扭矩，但却少了自然吸气发动机更加渐进而线性的动力输出。特别是在扭矩平台之后的高转区域，N13的100千瓦的最大功率在4400转就得以释放，而在此转速之后功率却是很缓慢的衰减状态，因此在临近红线的高转下不如自然吸气发动机那般畅快淋漓。因而，N13做到了省油和满足日常驾驶所需的中低转动力表现，但在趋于运动的高转领域变得保守了。
另一个问题是，相比大排量发动机平顺性稍欠，小排量涡轮能在加速时通过增加进气量实现更强的扭矩输出，从而有堪比大排量发动机的动力感。但在减速时，涡轮不再发挥“鼓风”的作用，少气缸、小排量的先天性不足被暴露而出，收放间少了那份从容。
