公路中间带由分隔带和路缘带组成。分隔带以路缘石线等设施分界，在构造上起到分隔往返交通的作用；路缘带起诱导视线及增加侧向余宽的作用，以提高行车速度和行车安全、舒适感。
公路中间带由分隔带和路缘带组成。分隔带以路缘石线等设施分界，在构造上起到分隔往返交通的作用；路缘带起诱导视线及增加侧向余宽的作用，以提高行车速度和行车安全、舒适感。
中间带是由中央分隔带和两条左侧路缘带组成的。中央分隔带有凸型、凹型和齐平式，其中凸型以路缘石围成并高出路面，已建成的高速公路大多采用凸型分隔带。美国的研究表明，凸型中央分隔带只适用于设计速度为80km/h的公路。另外，中央分隔带内护栏面距路缘石面内缩一定安全距离，对行车安全影响较大。
高速公路应设置中间带，中间带由两条左侧路缘带和中央分隔带组成，其作用是：
（1）分隔对向车流，既可以避免因快速驶入对向行车道造成严重的交通事故，又能减少公路中线附近的交通阻力而提高通行能力。
（2）可以防止在不分隔的多车道公路上因认错对向车道而引起的事故。
（3）可以避免车辆随意中途调头，消灭紊乱车流，减少交通事故。
（4）在不妨碍公路建设限界的前提下，可作为设置公路标志牌及其它交通管理设施的场地。
（5）设置一定宽度的中间带，夜间行车时能起到防眩的作用，从而保证行车安全。
（6）具有一定宽度的中间带可以埋设管线等设施。
（7）设于分隔带两侧的路缘带，由于有一定的宽度且颜色醒目，既增加行车所必须的侧向余宽，又引导驾驶员视线,从而提高行车的安全和舒适性。
（8）一定宽度的中间带可以用来绿化,美化路容，并增加绿地面积。
中间带的宽度是根据行车道以外的侧向余宽，防止驶入对向行车道的护栏、种植、防眩网、交叉公路的桥墩等所需的设施带宽度而定的。中间带愈宽作用愈明显，同时也便于养护作业的开展。但对土地资源十分宝贵的地区要采用较宽的中间带是有困难的，所以我国基本上是采用窄中间带。城市道路规定与公路大致相同。左侧路缘带常用宽度为0.50或0.75m。
为了便于养护作业和某些车辆在必要时驶向反向车道，中央分隔带应按一定距离设置开口部。开口部一般情况下以每2km的间距设置为宜，太密将会造成交通的紊乱。城市道路可根据横向交通（车辆和行人）的需要设置。
中央分隔带的开口应设置在通视良好的路段，若在曲线上开口，其曲线半径宜大于700m。在互通式立体交叉、隧道、特大桥、服务区等设施的前后必须设置开口。
从中央分隔带绿化的目的不难看出，树种选择应“以人为本”，让绿化、让树种造景服务于司乘人员。这就要求树种选择必须在经济实效的基础上选择那些感观美，对土壤要求不严、易成活，耐旱耐寒、抗废气污染、寿命长的常绿灌木或乔木。这样把不同形态，不同大小的树种、花木甚至地被植物有机地结合起来，才能配置形成多层次变化的植物景象，给司乘人员以美而舒适的享受，有利于安全行车。这些树种植物如：桧柏、大叶黄杨、龙柏、洒金柏、紫薇、木槿等，花卉可采用月季、地被菊、万寿菊等，草皮可用黑麦草、结缕草或野生杂草等。
中央分隔带设计上强调整体感和连续性，突出绿色基调，中央分隔带一般较窄，2-4m见多。它的树种栽植方式有多种形式：单排单株、双排单株、单排三株四株组合、双排三株四株组合、单排篱形、双排篱形栽植为主要形式，双排单株形式为点缀，篱形栽植为大叶黄杨，单株栽植为桧柏、龙柏、木槿、紫薇等。
考虑车辆安全行驶，既要防眩又要开阔视野，中央分隔带树高便有一定的高度限制。经广泛调查和研究，树高在直线或半径较大的曲线段不宜过高，过高会使小车司机在超车道行驶时产生压抑感，中央分隔带树高确定在1.5m左右，篱高控制在1.2m较为合适。对于弯道半径较小，且带有纵坡的路段，中央分隔带树高确定在1.8m左右，宜采用较为瘦细的树种（蜀柏）既减少了司乘人员的压抑感，又在夜间充分起到了防眩的作用。
中央分隔带的美化作用强调的是“瞬间效果”，因此必须从经济实效的角度出发，进行绿化美化。以前以种草或栽草为主，美化效果明显，但投资大，难修剪，人和机械均无法整平，草坪病虫害较多，而高速公路绿化养护管理属粗放管理，要求在养护管理上与园林上的有所不同和突破。如，对兴蔡段进行了隔段挖除家草，整平野草的试验，只要求中央隔离带内无高草、变野草为家草，结果一方面并未减少“瞬间美”的绿化效果，另一方面给高速作业的养护工作人员减轻了负担，保证了安全，而美更富于自然。
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