米格E-152战斗机

1961年E-152A参加了在莫斯科举行的图什莫航展后，可能是因为宽大的机身后背，很快被在北约报告中称为“鳍”。西方国家几乎不知道这是纯粹的实验机，许多西方观察员因为它与米格-21相像便认为是米格-23，直至后来才发现米格-23是另一种完全不同的飞机。后来，E-152被米高扬设计局作为武器系统测试平台，最终于1965年坠毁，试飞员克拉弗索夫丧生。

米格E-152战斗机介绍

1961年E-152A参加了在莫斯科举行的图什莫航展后，可能是因为宽大的机身后背，很快被在北约报告中称为“鳍”。西方国家几乎不知道这是纯粹的实验机，许多西方观察员因为它与米格-21相像便认为是米格-23，直至后来才发现米格-23是另一种完全不同的飞机。后来，E-152被米高扬设计局作为武器系统测试平台，最终于1965年坠毁，试飞员克拉弗索夫丧生。

米格E-152战斗机产品介绍

当E-150细节设计阶段一完成，米高扬设计局就开始了另外两个型号E-152和E-152A的设计。从外观上看，这两种型号非常相似，只是在机身的尾部构造、机翼设计和武器装备位置上有所不同。

米格E-152战斗机各项资料

米格E-152战斗机配置

与E-150一样，E-152也装单台R-15-300涡轮发动机。但是米高扬的设计师对这个计划很敏感，这是个理智的做法。为了保险，E-152A有个备用发展计划：安装两台推力达38.05千牛图曼斯基R-11F-300涡喷发动机（全加力为56.3千牛）。这种发动机当时已经达到了相当可靠的水平，并在米格-21F和雅克-28“阴谋家”轻型轰炸/战术侦察机上得以应用。E-152A将两台该型发动机并排放置，加宽机尾的宽度并应用了面积律。

米格E-152战斗机外形

E-152的机翼从上往下看呈切尖三角形。机翼面积从E-150的34.62平方米增加到40.02平方米，机翼前缘的后掠度减至53°。E-152A则将机翼面积减至34.02平方米。垂直尾翼也被重新设计，垂直尾翼前缘更加笔直，E-152A还有一对腹鳍。单发型则只有一个腹鳍，而相应的，双发型垂直尾翼也被放大。其机身有6个油箱和4个机翼油箱携带燃料。燃料总容量为4,950升。机身中间可另挂一个1,500升的副油箱。

很快，2架E-152和1架E-152A在米高扬工厂制造完毕。人们充满好奇地等待它们，尤其是后者进行首飞。1959年7月10日，米高扬首席试飞员乔吉·K·莫索洛夫驾驶E-152A飞上天空。

米格E-152战斗机试飞成功

在1960年11月23日全部试飞结束前，莫索洛夫和菲德托夫进行了数轮全面测试。飞机在13,700米和20,000米高度上，E-152A最高时速分别能达到2,135公里和2,500公里，实用升限19,800米，爬升到10,000米和20,000米分别需要1.48分钟和7.64分钟，挂载两枚K-9导弹最大实用载荷为13,600公斤，如果加一个600升的副油箱便增加到14,000公斤。弧形舱盖也被修改成为类似米格-21F-13 的平面前风挡，有效减少了视觉失真，（由于工艺限制，曲面舱盖由于介质厚度不均造成目标折射变形，甚至远距离目标在某些特定点会在视野内消失，平面风挡的平整度相对要好很多。而如同F-16那样采用新工艺制造的高精度整体舱盖才能有效避免这个问题。）这是一个E-152晚期型上的重要特点。

米格E-152战斗机首次亮相

1961年E-152A参加了在莫斯科举行的图什莫航展后，可能是因为宽大的机身后背，很快被在北约报告中称为“鳍”。西方国家几乎不知道这是纯粹的实验机，许多西方观察员因为它与米格-21 相像便认为是米格-23，直至后来才发现米格-23是另一种完全不同的飞机。后来，E-152被米高扬设计局作为武器系统测试平台，最终于1965年坠毁，试飞员克拉弗索夫丧生。

1961年3月16号，第一架单发E-152抵达拉明斯克，它被命名为E-152-1。8月21日它在莫索洛夫的操纵下第一次试飞。到1962年9月11日，E-152-1战斗机已经生产了67架，其中有5架安装模拟的 K-9空对空导弹。带上导弹后飞机的最高速度为16,200米，时速2,650公里，最大实用载荷14,730公斤。E-152-1在条件允许下4分44秒能达到15,000米，挂两枚导弹后需要5分55秒，同样的情况达到22,000米分别需要6分40秒和8分50秒。而如果有必要，飞机最高能升到22,680米。

1961年10月7日E-152-1创下了一个世界纪录：以2,401公里的平均时速飞完100公里的环形航线。1962年7月，莫索洛夫驾驶着同样的飞机，以2,681公里的时速飞了15圈25公里的航程刷新了一个绝对世界记录。尽管这一机型给人留下了深刻的印象，但飞机却一直被发动机问题困扰着。4次发动机缺陷改进都是在原型测试项目阶段中进行的，但是试制的5台R-15-300涡喷发动机中没有一台能令人满意。

米格E-152战斗机首航

1961年8月8日，E-152-2被送到了飞机试飞中心，并在9月21日进行了它的首航。这次不像原型机那样装的是“飓风”5B雷达，而是用了另一种雷达——RP-S雷达。后来的图波列夫图-128“提琴手”和米格-25P“狐蝠”A截击机也是用的这种雷达，同时，雷达罩外型也进行了大量修改。拥有复杂弧线的新雷达罩与原来的E-150似曾相识。

但是，R-15-300仍是未能解决的麻烦问题。E-152-2的16架飞机在试飞员奥斯塔潘科的操作下进行米高扬设计局规定的测试后，因为发动机问题被搁浅。不久这种飞机更换了改进的R-15B-300发动机，该发动机后来用于米格-25，推力达到66.69千牛，加力全开后为100.12千牛。改装发动机后的原形机称为E-152P（P 为截击机），在最后反复修改后，称为E-152M（即改进型）。

E-152M的机背上有一个非常明显的背脊，其中有3个内置油箱，前方则有一个没有平挡，完全是竞赛机式的舱盖。加力燃烧时的冷却问题不像R-15B-300表现得那么明显，开在其身后的典型的冷却进气口没有了。在E-152上，导弹滑轨仍安置在翼尖上，但是K-9导弹已经被原来为图-128发展的 K-80远程空对空导弹所取代。

但在此时，发动机不断地产生大量问题，发动机因可靠性不足显然不能投入生产。因此当 E-150 细节设计阶段一完成，米高扬设计局就开始了另外两个型号 E-152 和 E-152A 的设计。从外观上看，这两种型号非常相似，只是在机身的尾部构造、机翼设计和武器装备位置上有所不同。

与E-150 一样，E-152 也装单台 R-15-300 涡轮发动机。但是米高扬的设计师对这个计划很敏感，这是个理智的做法。为了保险，E-152A 有个备用发展计划：安装两台推力达 38.05 千牛图曼斯基 R-11F-300 涡喷发动机（全加力为 56.3 千牛）。这种发动机当时已经达到了相当可靠的水平，并在米格-21F 和雅克-28“阴谋家”轻型轰炸/战术侦察机上得以应用。E-152A 将两台该型发动机并排放置，加宽机尾的宽度并应用了面积律。

E-152 的机翼从上往下看呈切尖三角形。机翼面积从 E-150 的 34.62 平方米增加到 40.02 平方米，机翼前缘的后掠度减至 53°。E-152A 则将机翼面积减至 34.02 平方米。垂直尾翼也被重新设计，垂直尾翼前缘更加笔直，E-152A 还有一对腹鳍。单发型则只有一个腹鳍，而相应的，双发型垂直尾翼也被放大。其机身有 6 个油箱和 4 个机翼油箱携带燃料。燃料总容量为 4,950 升。机身中间可另挂一个 1,500 升的副油箱。

米格E-152战斗机与俄表亲

上个世纪 60 年代中以后的 10 年中国处于一个动荡不安的时刻。内忧，“轰轰烈烈”的文化大革命让整个国家亢奋到了极点，整个民族好像只是依靠一种“亢奋精神”生存，而国家机器的正常运转基本处于停滞的状态，若干代人的梦想在这 10 年间几乎全部化为泡影。外患，西面、北面是由以前的“老大哥”、现在的意识形态死对头“苏修”及其东方阵营国家所包围；东面、东南沿海则是由“美帝”及其盟国所钳制。这时候的苏、美不但具有能够毁灭对手的“核大棒”还拥有各方都十分畏惧的超音速战略轰炸机。对中国而言，核威慑中国人并不畏惧，因为中国也同样拥有自己的核武器，对手的“核大棒”对中国不是太有作用。而超音速轰炸机就不一样了，因为当时中国并没有十分有效的对等手段来与对手进行抗衡，发展一种能够拦截敌人超音速轰炸机的高空高速截击机成为摆在中国人面前的当务之急，一种“双 2”要求的方案摆在了设计师面前，即速度要达到 2.2 马赫以上，升限要达到 20,000 米以上。在这之前，不知道苏联处于什么考虑向已经与它关系破裂的中国提供了米格-21F-13 战斗机的生产技术，中国编号是歼-7。面对新的要求，中国设计师们决定在歼-7 的基础上研发一种高空高速截击机，编号为歼-8，正是由于歼-8 是在歼-7 基础上放大改进的，有人也称它为“歼-7 放大型”。无独有偶早在中国研发歼-8 前，苏联就研制过类似的战斗机。不但是研制的目的基本相同，而且设计思路基本一致，甚至两国飞机的外形也是极其相似。中国在轰轰烈烈的外衣下隐藏的是度日艰难的窘境，苏联何尝不是呢，20 世纪 50 年代末，北约轰炸机对苏联构成了极大的威胁。它们的战略轰炸机不但在数量上有所增加，其性能也变得更加优越。在那时，美国空军也刚刚装备了 2 马赫 B-58“盗贼”超音速轰炸机，攻击半径超过 5,000 公里。这样，为了对抗这一威胁，苏联防空军急需一种新型有效的防空武器。