干线飞机

干线飞机，是指用于国际航线和国内航空运输枢纽站之间航路的“客机”。主干航线的旅客流量大，航程远，因而国际干线飞机的载客量都在150人以上，通常航程在5000km以上，多为大型中、远程飞机。国内航线的干线客机，客流密度大，一般载客在100人以上，航程在3000km以上，多为中型以上飞机。

干线飞机介绍

干线飞机，是指用于国际航线和国内航空运输枢纽站之间航路的“客机”。主干航线的旅客流量大，航程远，因而国际干线飞机的载客量都在150人以上，通常航程在5000km以上，多为大型中、远程飞机。国内航线的干线客机，客流密度大，一般载客在100人以上，航程在3000km以上，多为中型以上飞机。

世界上有能力生产大型干线飞机的国家就美国，俄罗斯，乌克兰，欧洲等，大型干线飞机的生产不仅是国家的需要也是一个国家国力的体现。

干线飞机研发历程

自20世纪50年代初喷气客机问世以来，基本每隔10多年就出现一批具有不同技术特点的干线运输机。至今，喷气干线飞机的发展已经进入第五代飞机。

干线飞机第一代

第一代喷气干线飞机于20世纪50年代投入航线运营，代表机型有美国的波音707、DC-8和苏联的图-104等客机。其主要技术特点是采用涡轮喷气发动机作为动力装置和使用带后掠角的机翼代替以往的活塞式发动机和直机翼，从而大大提高了飞机的巡航速度和客运量，使航空公司的运营效率大为提高。

干线飞机第二代

第二代喷气干线飞机于60年代开始投入航线运营，代表机型包括美国的波音727、波音737、DC-9、英国的“三叉戟”和苏联的图-154。其主要的技术特点是装有低涵道比涡轮风扇喷气发动机，降低了油耗，提高了中近程航线运营的经济性，各系列型号覆盖了从100座至180座的各个座级，满足了中近程航线的运输需求。

干线飞机第三代

第三代喷气干线飞机包括70～80年代投入使用的众多机型，包括美国的波音747、DC-10、L-1011、波音757、波音767，欧洲的A300B、A310，以及苏联的伊尔-86等为代表的宽体飞机。这一代飞机的技术特点是除了采用改进的高涵道比涡扇发动机使油耗改善5%以上外，还逐步采用了超临界机翼、减小机翼后掠角、加大机翼展弦比、增大机翼相对厚度，通过这些措施来改善飞机的巡航气动效率，并采用新的铝合金材料以减轻结构重量。这些措施有效降低了飞机的直接使用成本，提高了运营效率。此外，在80年代，为了占领波音727、波音737早期型(波音737-100/200)、DC-9等一批150座级的中短程老龄飞机退役而出现的市场空缺，美国的波音公司和麦道飞机公司分别在早期的波音737-200和DC-9-50基础上利用新技术推出波音737-300/400/500和MD-81/82/83/87/88等型别。

欧洲空客公司则“以新制胜”，研制出在民机上首次采用电传操纵等一系列新技术的A320参加这一市场的竞争。这型80年代出现的150座级的新干线飞机也具有前述第三代干线飞机的技术特点，也应属于第三代干线飞机的范畴。

干线飞机第四代

第四代喷气干线飞机从90年代开始陆续投入航线运营，机型以美国的波音777、波音737NG(波音737-600/700/800/900/900ER)、欧洲空客的A330/A340、俄罗斯的图-204以及伊尔-96为代表，空客公司最新机型A380的工程研制工作始于90年代中期，2000年底项目正式启动，于2007年10月投入运营。第四代飞机采用宽体机身以增加载客量，机翼进一步加大展弦比或加装翼梢小翼来提高巡航效率；在动力装置上采用推力大、油耗低、停车率低、污染小、噪声低的涵道比7～9的先进高涵道比涡扇发动机；在机体结构上广泛采用轻型结构材料，加大复合材料用量，波音777和A380的复合材料用量占总结构重量的比重分别达12%和25%，远高于过去机型3%的复合材料用量，较大幅度地减少了飞机的结构重量；客舱宽敞舒适；驾驶舱仍采用在第四代飞机上广泛采用的双人驾驶体制，使用电传操纵系统，用先进液晶平板显示器代替过去飞机上的阴极射线管显示器，所有主要的飞行、导航及发动机信息数据都显示在6块大型屏幕上，大大减轻了飞行员的工作负担。

干线飞机第五代

进入21世纪，以波音787和空客A350XWB为代表的第五代干线飞机出现在世人面前，分别计划于2008年和2013年投入运营。这一代飞机非常强调客舱的舒适性；采用先进计算流体力学设计，融合式翼梢小翼的三维一体化机翼提高了飞机的空气动力性能和巡航效率；在动力装置上采用推力大、油耗低、环保的涵道比为9～11的先进高涵道比涡扇发动机，油耗比同类型现役飞机低20%以上；最显著的技术特点是在机体结构上大量增加复合材料用量，波音787和A350XWB飞机的主机身结构所用复合材料分别占总结构重量的50%和52%，远高于大型干线飞机的传统用量(目前最高水平在25%左右)，显著地减轻了飞机的结构重量，复合材料机身部件的采用，提高了机体的可维修性；采用开放式结构的中央计算机取代传统的数十个独立总线，控制整个飞机的航电和通用系统，提高了飞机系统的可靠性；首次采用了电刹车系统，将环控系统由传统的发动机引起系统驱动改为电驱动；驾驶舱仍采用双人驾驶体制，使用电传操纵系统，采用更大尺寸的双屏液晶平板显示器，并采用垂直状态显示模式以显示飞机航迹的相关数据，可以加入增强视景系统和三维合成视景系统，进一步减轻了飞行员的工作负担。此外，庞巴迪宇航正在研制的110座级和130座级的c系列飞机将是第五代飞机中窄体飞机的先驱者，C系列飞机代表着窄体飞机未来的技术发展方向，采用先进的发动机技术和复合材料技术，发动机涵道比将达到10～11。

目前，美欧还在研制的翼身融合体民用客机，将带来民用飞机划时代的革命。

干线飞机未来发展趋势

波音公司和空客公司对世界干线运输市场的未来发展趋势持不同的观点，波音认为，为了满足旅客对快捷旅行方式的偏好，航空公司将会开通更多的点到点航线，这些航线绕开大型枢纽机场，直飞二级城市；未来航班的频率将会增加，飞机的尺寸趋于缩小；由于大型枢纽机场普遍存在拥堵问题，大型飞机较长的过站时间会加剧机场的拥堵，所以波音公司预测大型飞机的需求量远低于空客公司的预测。而空客公司坚持认为，未来飞机平均尺寸呈现增大的趋势，采用A380等大型飞机通过一个航班载运更多的乘客，才是解决机场和航线拥堵的有力手段，所以其对于大型飞机需求量的预测值远高于波音公司。

干线飞机特点

所有干线飞机都有不能转为手动操纵的不可逆助力操纵系统。波音747、L-1011、C5A、伊尔-86、安-124、伊尔96-300的舵机是由四套独立液压系统供能的，而DC-10、A300B、A310、波音757、波音767、A320、图-204则是三套，但在所有情况下两套液压系统出故障时，都能保障安全飞行。所有飞机上广泛采用了分段式操纵面，此时，在倾斜通道上除了普遍采用分段式扰流片外，还采用了内外两段副翼(波音747、DC-10、A300B、A310)，外副翼仅在起飞着陆状态时接通；所有飞机(L-1011除外)的升降舵也是分段的。为了提高俯仰操纵效率(特别在着陆状态)，L-1011采用与升降舵用运动机构相连的可控水平安定面。为了提高偏航操纵效率，DC-10、安-72和安-74采用两段方向舵，其第一段由舵机驱动，第二段由运动机构驱动。这些飞机的方向舵沿展向也是按通常方式分段的。舵面和副翼的各段靠有两个或更多个工作腔的舵机偏转。近来倾向于由并联(而不是串联)单腔组件组成的舵机。这种结构型式可以避免舵机与舵面各段的连杆脱钩时舵面段的失效(伊尔-86、伊尔-96-300、安-124、图-204、A300B、A310、A320)。扰流板的各段实际上总是采用单腔舵机的。L-1011的水平安定面由四套单腔舵机操纵。

为了保证机械操纵线路卡滞、脱钩或断裂时的飞机操纵，在所有飞机的俯仰和倾斜通道中均采用带专门装置(离合器、弹簧拉杆)的两套机械(通常为钢索)操纵线路，可以保持上述故障时的操纵(波音747、DC-10、L-1011、A300B、C5A、波音757、波音767、A310、伊尔-86)。安-124和伊尔96-300采取按操纵力进行操纵的原则，从而可以解决用一套机械操纵线路时的飞行安全问题。此线路出故障(脱钩或卡滞)时，通过按操纵力的电传操纵回路来操纵飞机。为了减小系统摩擦力(特别是两套机械操纵线路时)，除了对钢索操纵线路采取特殊的结构措施外，在波音747、A300B、DC-10、伊尔-86等飞机的倾斜通道中还装有辅助液压机械舵机；在波音747俯仰通道和L-1011倾斜通道中串联安装了操纵面各段舵机(后一段的驱动由前一段操纵)。所有这些措施使得能够获得飞行员可接受的操纵系统特性。

为了减小因飞行状态、飞机重心和重量变化而出现过载杆力梯度的散布，飞机(波音747、DC-10、A300B、L-1011、A310、波音757、波音767、C5A、MD-11、伊尔-86、安-124)俯仰通道中驾驶盘载荷梯度可按速压和水平安定面位置进行调节。纵向操纵自动程度高的飞机(伊尔96-300、图-204、A320)采用不可调的弹簧载荷机构，这些飞机的杆力和位移过载梯度。实际上所有飞机的倾斜和航向通道中均采用不可调的弹簧载荷机构。

干线飞机区别

干线飞机是相对于支线飞机来说的，干线飞机一般是指航行城市与城市之间载客量大，速度快，航程远的飞机，比如波音737，空客320等这些飞机都有载客量大，速度快，航程大等特点。

干线飞机和支线飞机在结构强度上都是一样的。支线飞机所执行的安全标准，与波音、空客大飞机基本一致。一般说来，飞机越大，抗干扰能力就越强，所以感觉比较平稳。小飞机抗干扰能力弱一些，就会有颠簸感。由于支线飞机飞行距离较短，高度不高，容易受气流影响，所以会有颠簸感。

干线飞机我国首架

中新社上海1999年十一月九日电 中国生产的首架MD90－30干线飞机，在完成了全部试飞项目后，今天获得美国联邦航空局颁发的适航证。

此间业内人士认为，这标志着中国航空工业的生产制造能力、工程技术水平和管理水平都获得了长足进步，已具备了生产当代大型先进民用飞机的能力。

据了解，MD90－30干线飞机合作项目始于一九九二年，并于两年后在美国商务部正式签署了MD90－30干线飞机合同修改协议，确定由中国航空工业总公司（现为中国航空工业第一集团公司）生产二十架此类飞机。

这是继上海航空工业公司与原麦道公司成功合作生产三十五架MD82/83飞机后，中美航空界的又一重大合作项目。

自一九九五年起，中国航空工业总公司所属成都、沈阳、西安和上海四家骨干航空工业企业开展了卓有成效的协作和努力，建成了完整的生产线，并攻克了制造过程中的一百多项技术、工艺难关，终于在今年十月的试飞中，成功地把首架MD90－30飞机送上了蓝天。

据介绍，MD90-30 飞机是原美国麦道公司研制开发的一百五十座级新型干线飞机，装备有国际先进的V2500发动机，具有油耗低、噪音小、性能优越的特点。

按照计划，中国航空工业总公司原定生产二十架MD90-30干线飞机。由于国际市场的变化、波音公司与麦道公司的兼并重组等多种原因，这一项目作了相应调整，最终将合作生产的飞机削减为两架。首架飞机取得适航证后，即可正式交付客户投入运营。据悉，第二架MD90-30飞机将于明年二月交付。