脱险口是指设置在起居舱室门的下部，在紧急情况下无法开启门时使用的易于撬开的出口。
为防止船舶在发生火灾或紧急危险情况时，旅客和船员由于火烧，烟雾中毒，缺氧窒息和灼热气体烫伤等而受到伤害，必须让他们在造成这些伤害之前，快地撤离火灾现场。为了让他们脱险和救护伤员,老弱病残，抢救财产，供消防人员进行探火和灭火需要，应在船舶的旅客和船员处所及机器处所等设置安全可靠的脱险通道.高层建筑发生火灾时，人们可根据所在部位的情况，经楼梯向上或向下进行逃生，而船舶是座漂浮于水上的移动建筑物，四周均被水所包围，故无法在船体下部设置安全门井通过这些门由船舶下部进行逃生当船舶发生火灾或紧急危险情况时，任何部位的旅客和船员只能通过脱险口进行脱险。在现代客船设计领域，安全性始终是设计的核心，人命安全尤为重要，层出不穷的海难事故，让人们付出了惨痛的代价。 在船舶设计中，合理有效的脱险方案极其重要。
1 ） 提供被分析区域的布局简图，确认主竖区和水平区，确定所需计算的模块。
2 ） 根据《国际消防安全系统规则》（ FSS 规则）第 13 章“脱险通道的布置”，确认全船人员的初始分布，包括夜晚和白天 2 个基本撤离事例。
3 ） 确认集合站的位置，核算集合站的面积，并确认每个计算模块内的脱险通道，标示乘客撤离时经过的走廊、门道和梯道。
4 ） 根据初始分布、计算人员载荷和每个模块中的走廊、门道和梯道时间。 再根据每种可能的脱险通道组合，计算出本模块中的最大甲板时间 甲板 、流动时间、楼梯时间 楼梯 、集合时间集合 。
5 ） 每个计算模块要达到集合站所用的移动时间甲板楼梯集合 ， 其中甲板 、 楼梯 、集合为所有经过的计算模块之和，为所经过的计算模块中的最大者。
6 ） 考虑到船舶运动、乘客年龄和行动不便、布置的灵活性、通道的不可用性及烟引起的可见度限制的影响， 理想条件下的移动时间，安全系数，取值 ，逆流系数，取值为所有计算模块中最大移动时间。
7 ）确认拥挤点的位置，无论在夜晚还是白天，总的撤离时间均满足规范要求，即可认为是可接受的。
该客滚船分为 3 个主竖区和 3 个水平区，共有7 个计算模块，包括 999 名乘客和 40 名船员，分布在 5 个客舱和船员房间。 2 个集合站布置在救生甲板 15 号肋位至 99 号肋位的左右两舷，每个集合站面积约为，满足要求。每个主竖区至少两条脱险通道，同时其中至少有一条构成梯道环围。 该船48 号肋位至 56 号肋位之间的梯道为第二、 三主竖区共用。采用图解的方式把撤离布置的脱险通道，绘制成水力网络系统图，其中管道为走廊和楼梯，阀为门和一般限制，液舱为公共处所。
脱险通道的评估，包括 6 个要素：梯道的宽度、中间梯道平台的宽度、走廊的宽度、门道的宽度、梯道平台的面积和集合站的面积。 脱险通道要素的评估也要区分夜晚和白天两种不同的状况。
由于客船的撤离分析设计到众多因素，对船舶的总布置有着重大的影响，因此必须在设计的早期阶段，对全船的脱险方案进行有效系统的评估。 以下对设计初期的注意要点进行简单归纳：
1 ） 在舱壁甲板以上，对于每一个主竖区或类似的限界处所或处所群而言，必须存在 2 条或以上随时可用的脱险通道，并彼此远离，其中应至少有 1 条形成环围的垂直脱险通道。 乘客和船员通过主脱险通道撤离。 如布置允许，可公用梯道环围。
2 ） 根据公约规范的要求，面向救生设施、登乘站和外部集合站区域、外部梯道、用作脱险通道的开敞甲板的外部限界面以及位于在失火时遭受破坏后会阻碍撤向登乘甲板处的限界面，包括门、窗和舷窗，其耐火完整性和隔热等级有强制要求。 因此，在初期考虑设计脱险方案的时候，应尽可能布置为内部通道，减少外部通道，以降低防火要求。 特别需要注意的是，在逃生甲板层，从梯道环围至集合站区域的内部路径，应视为梯道的延伸，作 A 级环围保护。
3 ） 设计前期应对梯道、走廊、门道、梯道平台、集合站的宽度面积，作初步估算校核，以免后期修改，造成很大的困难。 通过人数超过 90 人的梯道应首尾对准。 走廊和梯道的宽度校核，需扣除栏杆扶手等障碍物，计算其净宽度，栏杆或扶手应设在宽度超过 1.8 m 的纵向走廊和宽度超过 1 m 的横向走廊的两侧。脱险通道上的门一般应向逃生的方向开启，个别情况除外。
4 ） 人员的初始分布，对于整个撤离方案的模拟，有着重大影响，应保证其典型性与合理性，最大程度得接近实际情况，夜晚和白天两种状况分开考虑。 在紧急情况下，人员应选择离自己较近的出口撤离。
5 ） 对于客滚船中大面积的客舱，设有几百张座椅，由于客舱内的人员撤离，会产生较长的甲板时间和流动时间，所以不应简单的视为公共处所，应在客舱内利用座椅之间的走道，虚拟成脱险通道的一部分，作走廊来处理，计算其人员载荷、流速等。
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